江船入海风险太大，为何总是拦不住？

——想要杜绝得给船东留退路

于环境保护政策的进一步深入，为保护河床以及生态环境，河沙禁采，砂石价格飙升。高额利润驱使下，众多江船铤而走险，驾驶江船开采海沙，不仅影响航道行驶安全，而且由于江船和海船设计原理的不同，常常酿成船毁人亡的惨祸。

2018年，内河船造成78件事故、死亡失踪131人。运输砂石船占比和上升幅度均最大，发生了53件事故（占86.8%）、死亡失踪124人（占92.5%），分别同比上升39.5%和121.4%，是2018年死亡失踪人数上涨的主要船舶种类。

近两年，连续出现多起涉及内河船舶参与海上运输的险情、事故。

1险情一

2018年8月12日，内河油船“诚兴油XX”从海上返回航行至横沙岛富民沙北侧时，由于船员对该水域不熟悉，导致该船搁浅在堤坝上。

2险情二

2018年10月16日，重载6000余吨黄沙的上行内河船“鑫海XX”，由于对航道不熟悉及时值水文低潮位等因素，在新桥通道原3#灯浮搁浅。  

3事故

2017年10月12日，内河船“皖顺XX”在佘山水域避风锚泊期间，船舶走锚并触碰佘山海底光缆，造成信号中断。

为什么在江船入海运输的现实风险和监管部门强力监管的被抓罚款风险下，很多船东还是义无反顾地干这样的事情？

内河水运本就存在运力过剩的情况，如今，砂石采运又受到严格管控，内河船东的生存状况每况愈下，部分内河船舶选择冒险参与海上运输。据海事相关数据，在设置拦截线、加大查处力度后，长江入海口每天仍有20-30条内河船进入海域。

过去几年，航运业经历了从小船到大船的转变过程，虽然船舶数量在减少，但整体运力却是增加的。而2018年以来，长江开始大规模砂石整治行动，间接导致了内河水运市场货源紧缺，船舶有运力却无货可装。迫于经济压力，很多船东选择了涉海运输。有船员介绍称，70%的内河大船都已入海。

据称，从福建闽江到上海运费高达35元/吨，相同航距下，远高于内河运费。然而，内河船与海船设计存在差异，贸然入海存在极大的安全隐患，威胁着船员人身安全。

结构性能

船舶在其设计建造时，就已确定了它的类型、航区，船舶的类型、航区不同则航行性能、船体的强度、结构及其设备的要求也不同。海上的水文气象条件要比内河复杂得多，内河船舶超过其核定航区航行，犹如卡丁车上公路、拖拉机上高速，具有极大安全风险。

船舶配员

通常情况下确定船舶最低安全配员标准一般会综合考虑船舶的种类、吨位、技术状况、主推进动力装置功率、航区、航程、通航环境等因素。内河船舶配员较海船少，相对而言，掌握的航海技能少，内河船员到核定航区外航行，不熟悉相关航道状况及海上交通安全的法律法规和操作规则，极容易导致水上交通事故的发生，对自身及他人（船）的安全造成威胁。 

航运市场

随着经济、社会迅猛发展，大型涉水工程和城市基建项目上马，市场用砂供不应求，内河船因其运营成本低不受吃水限制，使得部分内河船东明知存在风险而依旧铤而走险，扰乱了稳定的海运市场，给其他正常遵纪守法的经营人造成了损失。

内河船与海船的区别主要取决于其二者不同的航行环境。海上风大浪高，航程距离远，而内河曲折，船舶流量比海上大。所以，内河船的建造更注重操纵灵活，海船的建造更注重防御气象水文等不利因素。

1、内河船较小，干舷低，载货量小，能灵活地在长江之类的水里航行。海船一船吨位较大，干舷高，航速高，适应远途海上航行。

2、海船遇大浪的机会多，中小型的船体采用园舭型，船底一般是V字形，而内河船舶一般是平底的。

3、海船通讯系统、导航系统、救生设备相对于内河船，配备数量更多、性能更佳。

内河船参与海上非法运输，不仅扰乱了正常的市场运输秩序，还存在很多安全隐患，容易触发一系列海上事故，造成惨痛的教训。

2017年1月，交通运输部办公厅印发了《关于全面推进内河船舶非法从事海上运输常态治理力的意见》，2019年年初，上海海事局印发了《上海海事局内河船涉海运输整治专项行动实施方案》，各地海事机构抓现场、强联合、严惩处、重宣教，保持了高压态势。

发表船友心声

再多的监管条例、处罚措施都很难真正杜绝内河船入海，想要改善这一问题，还应从货源量、运费及相关服务等方面尝试为内河水运寻求出路，单单依靠强制处罚措施进行打击，或许会带来更多问题。