北方产粮区“丰产滞销”，而南方的消费者却“翘首北盼”。一直以来，“北粮南运”遭遇着“北粮难运”的困境，８月３０日国家发改委发布的《粮食现代物流发展规划》将“北粮南运”放在突出的战略位置，在东北地区，大连、营口和锦州将发挥散粮物流节点城市的作用，港口物流功能将进一步完善，海铁联运在“北粮南运”中的地位将进一步加强。

海铁联运初步形成物流链

　　今年９月份，大连港粮食吞吐量为１４３．２万吨，同比增长３１．４％。其中内贸出口玉米９２．４万吨，同比增长３３．９％，是粮食吞吐量主要增长点。１－９月份，大连港累计完成粮食吞吐量１１２９．５万吨，同比增长１０．８％。
　　目前，东北地区已基本形成以大连北良港为龙头的散粮运输框架。从产区到大连、营口等港口的散粮年运输量达到近２０００万吨，约占东北港口粮食外运量的８０％。
　　从大连北良港了解到，作为我国世界银行贷款粮食流通项目的龙头，北良港加大专业性基础设施投入，拥有自动化控制及配套的东北产粮区６０个铁路中转库和２７０个产区收纳库，配备了将近１８００辆散粮专用运输车，基本形成运输成本低、集港速度快、装卸效率高、粮食损耗小的物流体系。目前，北良港年吞吐量达到１１００万吨，其中出口和北粮南调８００万吨。

　　在锦州港，经过７年的经营发展，从锦州到南方的玉米水上班轮运输通道已成为一条“北粮南运”的黄金通道，这条水上通道每年的玉米运量从几十万吨跃升至去年的６００万余吨，运输船舶从两三千吨级小船到如今３万至６万吨级大船。锦州港的直接腹地也逐步扩大，如今覆盖东北三省和内蒙古东部。
　　经过港口、铁路、船公司和粮食企业的共同努力。“北粮南运”的海铁联运物流链已经初步形成。
　　２００６年，从东北运输玉米到东南沿海地区，９０％以上经过辽宁的港口进行海铁联运，东北大米通过集装箱方式海铁联运到南方的数量也在快速增长，海铁联运已经成为我国“北粮南运”的重要通道。
　　北良港、大连港拥有散粮铁路运输专用车近４０００辆，大连港口开通的从黑龙江、吉林产粮区直达港口的散粮专列，使东北粮食流出的铁路运行时间缩短了一半以上。据了解，在巩固现有的大连到深圳蛇口、广东黄埔、福建漳州等多条班轮的基础上，大连港计划在今年开辟大连到海南海口、广东湛江等粮食班轮航线。

实现铁水分流重在衔接

　　目前，我国粮食从产区到销区的物流成本占粮食销售终端价格的２０％－３０％，比发达国家高出１倍左右；东北地区的粮食运往南方销区一般需要２０－３０天，为发达国家同等距离所需时间的２倍以上；由于运输装卸方式落后，每年损失粮食８００万吨（１６０亿斤）左右。
　　《粮食现代物流发展规划》中提出，积极推动东北地区发展海铁联运，实现粮食运输的铁、水合理分流。有专家指出，目前“北粮南运”中存在的主要问题是各种运输方式的衔接问题，尤其是东北粮食外运中仍然存在水运与铁路的衔接问题。
　　由于港口是多种运输方式的交汇点，是综合运输体系的重要枢纽，因此港口发展不能脱离其他运输方式单独存在。目前，东北地区粮食外运主要通过铁路和海运两种运输方式完成，两种方式承担的份额大体相当。
　　由于东北地区粮食通过铁路外运必须过山海关进入关内运达消费地，但是山海关段铁路能力有限，而且还要承担其他货物运输，因此可供粮食运输的铁路能力明显不足，每年粮食运输旺季时，因铁路能力紧张而导致东北地区粮食外运受阻的情况时有发生。但是与铁路运输运力吃紧相比，辽宁沿海各港粮食码头却存在“吃不饱”的现象。
　　针对此问题，有业内专家建议，除了《粮食现代物流发展规划》中所指出的，在东北和黄淮海等产区加快发展散粮汽车运输以及开通从东北地区到关内华北、华东、华中地区的散粮火车定点定向班列外，要进一步加强东北地区粮食外运通道中铁路与海运的沟通，降低部门分割对海铁联运的影响，有必要的话可以开辟东北粮食海铁联运专线，甚至不妨效仿“大秦线”煤炭运输专线，开辟东北粮食产区与沿海港口间的铁路运输专线，再由水运承担东北地区粮食南运的任务，以满足东北地区粮食外运的需求，切实保障国家安全和社会稳定。
　　水路和铁路之间的衔接问题也越来越得到港方的重视，据悉，今年以来，大连港和营口港不断完善集装箱陆路集疏运体系，为海铁联运创造有利条件。今年１至７月份，大连港实现海铁联运９．７５万ＴＥＵ，较２００６年同期增长１１．４２％；营口港今年上半年海铁联运达到３．１万ＴＥＵ，预计全年将达到６万ＴＥＵ。

“四散化”变革粮食物流模式

　　拿掉了层层包装物，粮食物流的散储、散运、散装、散卸的“四散化”模式正在“北粮南运”中占据主导地位。“北粮南运”的主要货种是玉米，近几年来，辽宁港口企业的Ｌ１８散粮专用车大量投入使用，使东北地区玉米运输的物流模式发生了重大变革。快捷、安全、低成本的海铁联运粮食物流通道初步形成。２００６年，东北地区玉米铁海联运的散装化已经达到８０％。
　　据有关人士统计，东北地区仅通过北良港及其铁路专用车中转储运粮食，平均每吨粮食可节省港口装卸、包装和搬倒费用近７０多元人民币；运输中的损耗也由袋装的５％－８％降低到１％－０．２％以下，每年为社会创造效益在１０亿元以上。
　　《粮食现代物流发展规划》提出，实现粮食由包装向“四散化”的变革，旨在向全国推广散粮运输方式，并依托现有散粮设施，完善重要通道和节点的散粮配套设施，打破制约散粮运输发展的“瓶颈”。
　　北良港副总经济师兼发展部部长林谦说：“我们现在拥有的２４００辆Ｌ１８型散粮运输车使用率达到了９５％以上，这在同行业里并不多见。”据悉，自２００３年４月份以来，北良港先后开通了从黑龙江、吉林两省粮食产区直达北良港的１０个“散粮班列”或固定循环车组，从而使东北走廊粮食外运铁路运行周期缩短了一半以上，每吨粮食的铁路运输成本下降了４５元左右，打开了我国散粮铁路运输的新局面。
　　据了解，国家在投资建设北良港的同时，在主要粮食产区特别是东北粮食产区建立起完善的铁路和公路运输系统及物流信息软件系统，形成了一个完整的散粮中转储运体系。
　　在此基础上，北良港还加强了与东北粮食产区的各大粮油集团、南方销区的粮食码头企业、骨干贸易企业、加工企业稳定的业务合作关系，把建设“东北散粮运输走廊”和“北粮南运陆海大通道”纳入了完善散粮储运系统工程。(来源:中华航运网)