编者按：在我国“十一五规划”中已提出中国要尽快成为航运强国、港口强国、造船强国。与港口等硬件基础设施建设相比，法律法规、行业标准、配套服务和人才储备等软环境建设更为不易，软硬环境的协调发展是中国航运突破大而不强瓶颈的重要手段，也是未来又好又快可持续发展的重要保障。中国海事局李青平副局长在中国船东协会四届一次常务理事会上就“低质量船舶治理”问题做了精彩的演讲，李青平副局长的演讲既切合实际又具前瞻性，对广大会员单位尤其是中小船东的企业规划具有积极意义。本网站刊登此演讲，以飨读者。


低质量造船是我国航运和造船业的大敌
——部委联合整治为权宜之计 出台《造船法》是当务之急

李青平

各位好！非常荣幸能被邀请参加中国船东协会四届一次常务理事会。中国船东协会是一个非常好的平台，借助这个平台能够使船东与政府部门和水上安全监管部门之间交流经验、沟通信息，便于大家共同努力，推动中国航运事业健康发展。
船舶质量与航运质量密切相关，从２００５年４月到２００７年４月，我国历时两年进行了全国的低质量船舶整治工作。今天借这个机会我向大家汇报一下这两年我国对低质量船舶的整治情况。
一、滩涂造船产生的背景
中国改革开放３０年来，经济始终持续高速增长。按照中国官方统计，从１９７８年至２００７年，中国年平均实际ＧＤＰ增长率高达９.８％左右，ＧＤＰ总量增长了１５倍；人均ＧＤＰ增长了近１０倍。经济总量一举成为位列美国、日本和德国之后世界第四大经济体。中国经济占世界经济总量的比重由１９７０年代末不足１％提高到现在的４.５％。
经济的发展使水上运力需求大幅度增长，运力明显不足，供求矛盾空前突出，国内原有国营造船业远远不能提供足够的船舶运力。各地江滩、海滩、河滩、湖滩所谓“四滩”随即出现了大量条件简陋、水平低下、管理混乱的民营、个体滩涂造船场点，大量不能完全满足船舶法定技术规范和标准的低质量船舶应运而生。低质量船舶投入营运市场给水上运输埋下巨大的潜在安全隐患和风险。这些潜在质量问题有些已经爆发为水上安全事故。
二、几艘船舶事故的案例
在２００５年的１月份至３月份曾发生了五条新造船质量事故，有的船舶投入营运还不到一个月就出现了严重的质量问题。下面举其中两个例子：
㈠集装箱船舶的断裂事故

事故船舶的主要数据
总 长 124.50 m
满载排水量 12000 吨
航 区 近海
满载装箱量 599TEU(20’)
安放龙骨日期 2003年12月
建造完工日期 2004年12月

该船在装完货起航时，突然在船中部发生船体横向开裂，裂缝自左右舷货舱口围板开始，贯穿左右舷主甲板一直延伸到舷侧外板至接近满载吃水线位置，裂缝总长度达近十米，最大宽度为18mm，属于一种严重的恶性船体断裂事故。后经专家调查，发现其船体结构的焊接质量非常差，且船体使用材料不是合格的船舶专用钢。


图片：上述船舶中部主甲板横向断裂情况

㈡一艘散货船在码头卸货时拦腰折断
该船在装卸货的过程中，船舶突然从中部发生断裂。


图片：一艘内河散货船在码头卸货时发生断裂

三、低质量船舶的危害
大量低质量船舶所埋下的质量问题会在船舶运营过程中逐渐发酵、扩展，轻则导致船舶或带病营运，或不修不走，成为航运安全的巨大威胁，重则一瞬间爆发为船沉人亡海事事故。如果船舶海事事故不断发生，将会在以下方面造成严重后果：
㈠经济损失：船舶和货物的重大损失、人员的伤亡、搜救和打捞的重大成本消耗、引发巨大的保险赔付和经济补偿；
㈡环境破坏：劣等造船业主对岸线资源的滥用、重复建设造成的资源浪费和对岸线自然环境的破坏，沉船船骸对航道的堵塞和对水域造成污染；
㈢社会影响：如上述恶果频发，必然对社会稳定产生负面影响，国家经济快速发展的国际声誉也会受到严重损坏；
㈣政治影响：政府管理能力的可信度和威信降低，经济发展的科学性和可持续性遭受怀疑和指责，形象遭涂鸦。
四、低质量造船现状
㈠低质量船舶是由于低质量建造和改建造成的，多产自于管理不善的民营船厂和滩涂造船场点。这些企业大多集中在：浙江、江苏、福建、广西、安徽、湖北、湖南、江西、河南等地区；
㈡部分地区的厂家和造船数量分布（2005年不完全统计）：

江苏省 约有740家 年均建造船舶 3074艘
浙江省 约有476家 年均建造船舶 3021艘
安徽省 约有50家 年均建造船舶 2320艘
河南省 约有14家 年均建造船舶 351艘
总 计 1200家 年均建造船舶 8766艘

㈢滩涂造船数量
根据统计和调查，自２００２年１月至２００４年６月两年半时间里，福建、浙江、江苏、安徽、湖北和河南等地区，这期间共建造船舶22702艘，其中大部分船舶因船厂生产基础条件差、管理不善、技术能力低下而质量粗劣。
㈣低质量造船企业的实际技术状况
①不具备基本的基础设施；
②缺少必需的技术人力资源；
③没有建立合理的生产运行程序和管理体系；
④没有有效的质量控制、检查制度；
⑤无经审批合格的施工图纸；
⑥焊工未经正规培训，理论知识和技术水平达不到要求；
⑦分包工程没有有效的质量过程控制；
⑧没有规范的生产报验制度，质量过程基本失控；
⑨船厂软、硬件均不健全；
⑩没有船舶技术档案管理，无质量控制证据，无法进行质量追踪；
㈤低质量船舶自身的质量问题
①船体结构的焊接质量极差，达不到全值焊接强度；
②船体构件不连续、边缘不光顺、结构不合理；
③使用非船用材料、设备；
④实船与图纸不相符；
⑤生产工艺、安装工艺粗陋；
⑥构件尺度不足，强度薄弱；
⑦设备质量差，精度低，故障率高。
五、低质量船舶产生的原因
㈠客观原因：
①经济发展快速，市场需求旺盛，催生了造船业的畸型快速发展；
②滩涂造船方式上马快、成本低、获利大（实际上是“虚拟船厂”生产方式）；
③国家尚缺少国家层面的对造船业进行规范和约束的法律制度；
④利益驱动是根本的原因，且其驱动力远远大于部门规章的法定约束力；
㈡主观原因：
①船东方面：滩涂造船厂的主要客户是从事国内运输的中小型船东，规模小、管理差，其中有些中小船东实行挂靠管理公司的经营方式，追求不符合科学规律的超低成本，还有一些船东为达到快速实现利润的目的，凭着强烈的投机欲望，极力压低造价，买造低质量船舶转手倒卖；
② 造船业主方面：造船者对造船科学认知肤浅，不懂船舶建造规
范和标准要求，一味追求低成本，导致建造船舶质量降低至标准以下，成为低标准船舶；；
③地方政府方面：一些地方政府缺乏责任心，对这种粗放低劣的滩涂造船方式视而不见、不管不问，或默认支持，任其无序发展，使之迅速成为一片蔓延之势，加大了治理难度。而不是以对社会、对环境、对经济健康发展高度负责任的态度，积极主动行使作为，制定政策，科学引导，监管规范，从而使船舶建造业能健康有序地发展。
　④检验机构方面：有些船舶检验机构因种种原因而不能够严格履行法定义务和职责，放松质量，降低标准，失职渎职，违规发证，协同造假。其重要原因之一是追求费收，还有相当部分地区的检验机构是出自于“收费养人”的目的而设立；
㈢深度动因：
前面所述主观原因背后更深度的动因是“利益追求”，不道德的利益价值取向是祸根。
利益追求因人的两种需求，即：物质需求和精神需求，大体可分为两类：一类是物质利益，一类是精神利益。在市场经济发展的初级阶段里，这些刚起步的劣质造船企业的物质利益追求既是追逐肮脏的超值利润，而一些不负责任的地方政府部门则偏面追逐GDP总额的不健康增长。
六、低质量船舶蔓延趋势必须及时治理的原因
㈠水上航行安全，船舶质量是源头之一；
㈡船舶质量隐患的积聚将使风险加大、膨胀，一旦呈平面式爆发将造成巨大经济损失；
㈢由于私有经济的发展，社会的进步，船舶事故的社会关注度和影响连带性越来越大；
㈣凡事物发展均有其阀域，突破阀域事物则会发生质变，这种质变可能会是不可逆转的更为严重的后果；
㈤滩涂造船的恶性发展已接近阀域，如不及时治理势必将突破环境安全、社会安全和经济安全的阀域而走向反面，给社会造成巨大危害。
㈥船舶的法律属性使然
从本质上讲，船舶是可以移动的物，属于动产。由于船舶本身和航海的一些特点,它又具有不动产属性，涉及船舶的法律行为有时需要依不动产处理。船舶所有权取得、船舶转让、抵押等都必须取得登记，排除法律对动产的某些适用条文的适用。另外，因船舶与土地、房屋等不动产一样，价格昂贵，价值巨大，一旦因建造质量问题引发对其本身和社会的严重法律后果，造成法律纠纷，其法律诉讼周期和成本以及对社会公共资源的耗费都将十分巨大。所以船舶建造必须满足规范和标准要求，避免由此产生延生法律后果。如果允许低标准船投入营运就是侵害了社会其他关联方的合法权益。
七、国家部委间的联手专项治理短期收效显著
㈠专项治理方法虽是权宜之计，但收效快速，立竿见影；
㈡如果等待立法再治理则可能会耽误时机，待风险爆发时再进行治理成本将成倍上升；
㈢治理不宜采取简单的封杀方式，应当按经济规律办事，疏堵结合；
㈣科学引导是重要的辅助手段，要提高政府管理部门、私有企业者的科学认知。
八、为什么要进行联合专项治理
船舶的造、检、航分由不同部门主管，单个部门难以包打天下，必须联合行动，形成合力。
因为船舶安全航行包括以下几个条件：
㈠良好的设计（设计部门必须规范、符合资质要求）
㈡优质的建造（船是造出来的，不是验出来的）
㈢尽职的检验（检验必须尽心尽责，必须是独立的、公信的）
㈣正确的使用（使用者必须具备足够的知识、技能和资质）
㈤严格的监管（海事监管部门必须严格执法）
只有相关责任部门联合行动才能形成合力、取得实效。
经过两年的专项治理，低质量造船的情况已经发生了很大的改观。比如原低质量造船数量较大的浙江省和江苏省，虽然还有很多不足，但目前基本形成了船舶建造安全质量的主流意识，该两省一些造船厂的管理、设备、质量意识都有了非常大的提高，其中有的船厂已经开始承接国外造船订单。现在船厂们认识到国家四部委进行的低质量造船专项治理是一项非常好的活动，有效促进了造船企业健康发展。
九、尽快制定国家法律是当务之急
㈠当现实问题成蔓延趋势且无法律可依时，社会就处在风险爆发的前沿阶段；
㈡以法治为手段加以治理，才能收到长效，可以治本治源；
㈢国家有关部委联手进行专项治理，是应急解决突出问题的不得已权宜机之计，难以收到“长治久安”的效果。
㈣无国家层面法律可依是当前规范治理中的主要矛盾，国家应当尽速制定《造船法》。
十、立法应当注意的问题
㈠当前立法方面存在的一些问题：
①效率低下，国家层面的法律滞后严重；
②部门立法，法律由部门起草，缺乏公正、独立性；
③立法圈利，部门立法起草时圈权划利、有严重的以法律确认部门利益的倾向；
㈡造船业的横向宏观关联性极强，船舶又是一个航行于全国乃至于世界海域内的流动性物件，所以《造船法》必须站在国家利益基础上，遵循统一的立法宗旨，由国家立法，而不能由各地区进行地方立法。如果立地方法律，就会造成标准不统一，地方利益与国家利益不协调，甚至产生依法打架的后果。
十一、专项治理的最终目的
㈠治理目标
坚决打击非法造船，制止违规造船，堵住低质量船舶生产源头；整改低质量船舶安全技术条件，将不合格船舶清除出航运市场或停止其渔业生产；
㈡建立长效管理机制，其中最根本的是推动国家立法。
㈢治理的具体措施
①国防科工委制定了约束造船企业行为的部门规章，治理船舶建造方面的问题；
②交通部在原有规范规章基础上又补充制定了四项新的规定，用以对检验机构进行严格的监督管理；
③各地方政府已经高度重视滩涂造船的危害，已经开始对造船企业进行整合调整，改进提高。有些地方已经收到了好的效果，开始向健康发展方向迈进；
③ 国家海事局加大了海事监管的力度，严格进行执法监督，强化
责任追究，对已发生的渎职失职行为进行了严肃查处。
④ 自查自纠与联合现场督查相结合，政府引导，企业整改，执法
部门强化监管。
十二、专项治理的力不从心之处
制定国家《造船法》的呼声还异常弱小，尚未引起有关部门的重视。我国造船业立志在2015年成为造船强国，但对现在造船业发展秩序和方式的规范上还缺少具有足够法律效力的法律武器，制定《造船法》亦未有列上日程，使海事执法监管以及船舶法定检验方面面临诸多无奈。
今天，在中国船东协会的会议上把这些信息告诉大家，是希望我们船东协会的会员都能做良好的船东，善意经营，不要搞投机，不要去找资质差、管理不良、没有公共道德的船厂造船，否则低质量船舶必然导致低标准航运，最终损伤的是船东的长远利益。
以上如有不当，敬请指正。
谢谢各位！(来源:中国船东)