粤船协会纪[2018]1号
广东省船东协会内河货运专业委员会2018年第一次会议
[会议纪要]
2018年3月30日，广东省船东协会内河货运专业委员会2018年第一次会议在中山市召开，来自广州、深圳、佛山、中山、东莞、清远、江门、惠州等地的30多家内河货运（港澳航线）会员企业，广东南方海岸平台科技公司、中国人民保险广州分公司船舶业务部等会员单位的共50多人参加了会议,交通运输部珠江航务管理局运输服务处刘文韬科长出席了会议。会议由中山港航集团承办。
会议由广东省船东协会叶伦秘书长主持，协会副会长、中山港航集团专职董事严子平致辞。
会议主题：
一、交通运输部关于港澳航线新的管理措施。
二、关于企业安全生产标准化的问题。
三、企业反映运营中所遇到的问题及意见、建议。
会上，协会梁佩珩副秘书长作了会议主题发言：
一是港澳航线新管理措施。今年1月3日，交通运输部发布了2018第1号公告，明确由珠航局“负责从事内地（广东、广西、海南、福建）与港澳间客船(含邮轮）、1000载重吨以上的集装箱船和液货危险品船运输业务的行政许可、市场监督管理及相关事务协调工作”；2月13日，交通运输部的交办水函[2018]275号“关于同意取消港澳航线集装箱运输船舶运力“退一进一”调控措施的通知”。交通部的1号公告和275号文，就港澳航线的管理有了较大的变化，许多船东的心中还没有多少谱，3月26日协会秘书处专门拜访了珠江航务管理局运输服务处的刘将铭处长，刘处长详细介绍了港澳航线审批的流程和他们的工作，表示一定会按政策去做好港澳航线审批工作，并尽力加快工作进度；他们也希望与企业沟通，相互配合共同做好该项工作。
二是水路运输企业安全生产标准化问题。国务院提出安全标准化建设，是有六年时间之久了，在2011年就提出来了，广东真正实施的是2014年，到现在已是第四年了，按照原来的规定已经是到期换证的时间。最近有些水路运输企业反映企业以后不再需要“安全生产标准化等级证书”了。但我是这样理解的，国家制定的《安全生产法》在第四条就讲明“推进安全生产标准化建设”，2016年12月中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见的第二十一条中提到“大力推进企业安全生产标准化建设，实现安全管理、操作行为、设备设施和作业环境的标准化”；交通运输部交安监发〔2016〕133号《关于印发《交通运输企业安全生产标准化建设评价管理办法》的通知》中提到企业安全生产标准化建设“应该坚持正确引导，依法推进，政府监管，社会监督的原则”。可见企业安全生产标准化建设不是不需要了，而是要大力推进。虽然我们现在所实施的“安标”准则，与国家所要求的还有一定的差距，“安标”有十六个标准，企业不可能一下子都满足，但通过努力，是可以逐步向标准靠近的。133号文还有几项规定：1、危险货物运输、客运的企业安全生产标准化建设等级不设三级，二级为最低等级；2、港澳航线的准入条件最低也是“安标证书”二级或（DOC证书）；3、“换证评价及等级证明颁发的流程、范围和方法按照初次评价的有关规定执行”；4、“安标”评审增加了一项新内容“年度核查”，就是在取得《安标等级证书》后，每年度企业都要对照“安标等级”的标准开展自评，是否满足“安标等级”要求，自评报告要报考评机构核查；
目前《安标等级证书》评价工作遇到这样一个节点：就是原“广东省交通运输行业安全监管平台”，要拼入交通部的“交通运输企业安全生产标准化管理系统”，暂时不能在系统内进行网上申报、公示、发证等，我们和省交通厅的水运处、安全处协商，由协会的考评机构受理纸质申报材料，开展评审；评审完结仍不能在系统内完成发证程序，就由协会的考评机构出具“安标评价证明”（该“证明”经省交通厅水运处和珠航局运输管理处同意，等同《安标等级证书》效力），等“交通运输企业安全生产标准化管理系统”恢复了，重新补发证书。安标考评的信息以及有关水路运输的政策法规，协会通过网站、会刊、Q群、微信群进行发布，协会的这些传播渠道可谓是水路运输的“百科全书”，希望大家多多关注。
珠航局运输管理处刘科长就港澳航线管理新的举措作了说明：去年底，交通运输部赋予珠航局对琼州海峡、港澳航线管理的职责，运输服务处负责“1000载重吨以上的集装箱船和液货危险品船运输业务的行政许可”和“港澳航线集装箱运输船舶新增运力”的审批。1、今年以来我们已办理或正在办理的“行政许可”有50多单了，我们办理的流程和做法，还是延续了交通运输部里的制度和系统，申报的程序与以前是一样的。2、港澳集装箱运输船舶新增运，企业不需要提交“退出港澳集装箱运输”船舶资料就可以直接申报新增运力指标了。3、根据部里的要求，安全生产标准化仍是港澳航线的准入条件,企业应具备《安标等级证书》二级等级及以上（或DOC证书）的才能进入港澳航线运营。4、由于系统在升级完善中，企业办理“行政许可”和“新增运力”等业务，暂时要求企业提交纸质材料。5、我们的工作承诺：一是严格遵守“五公开”的办事指南；二是尽力做好服务，缩短审批流程时间；三是坚持“公平、公正、公开”的办事原则，接受船东和社会的监督；6、今年我们有一项重要的工作：受部里的委托，负责起草“港澳航线的管理办法”，这个“管理办法”并不是能够全部解决所有的港澳航线管理问题，但我们的主要思路是解决当前制约行业发展的首要问题，今年上半年完成初稿，时间紧，难度大，希望能够得到广大的船东支持，使我们更好地完成这项工作。7、近期我们开展港澳航线运力调查工作，在下半年召开企业座谈会，听取行业管理的意见和建议。
深圳共航运输公司刘航总经理、东莞金龙航运公司金林君总经理、广州番禺珠江货运公司简文标总经理、广东珠船航运公司樊树荣总经理、鹤山星航船务公司史云祥副总经理、中山港航集团港澳公司蔡亦波经理、清远天力运输公司江志伟总经理、广州荣景船务公司刘远征副总经理等分别就会议主题作了发言。
会议认为：
一、“港澳航线行政许可”审批权下放到珠航局，便于了管理，缩短了船东申办时间，提高了审批效率，我们表示支持。
二、“取消港澳航线集装箱运输船舶运力“退一进一”调控措施”，目前港澳运输经营压力很大，运力远远大于需求，现在集装箱运输掌握在几个大货主和租家手里，船东在市场上话语权是非常少的，如果运力大幅放开，对市场的冲击是肯定的，我们是最不愿看到是：运价越来越低、市场秩序越来越乱，船东生存条件越来越差的局面。但市场放开又是发展的趋势，我们期盼发展应该是有序的、良性的，这其中关系到引导和管理的问题。为稳定港澳航线市场，新增运力的审批应提高准入条件。准入条件建议从以下几个方面考虑：1、企业应获得《安标等级证书》二级等级及以上（或DOC证书）；2、继续保留对一些企业（单船公司、挂靠船舶）非准入制；3、明确海船进入港澳航线的准入条件；4、保护船员权益，平衡企业用工成本，应当将船员的社保账户纳入新增运力审批的内容之一。
三、应该坚持企业安全生产标准化建设，对企业的安全管理规范化确实起到推动作用，目前我们这些企业通过标准化的评价，建立了安全生产标准化管理的基础，海事局也认同企业实施安全生产标准化建设，航运公司的管理水平有了较大的提高。同时，希望协会能够为企业举办安全生产标准化建设培训班，借此提升企业安全管理人员的素质。
四、企业在运营中遇到的问题：
1、《中华人民共和国大气污染防治法》第六十三条“内河和江海直达船舶应当使用符合标准的普通柴油。远洋船舶靠港后应当使用符合大气污染物控制要求的船舶用燃油”，目前广东地区规定使用柴油国五标准，而大多航行港澳的船舶在香港加注柴油，其油品是达不到国五标准的，但是符合大气污染控制区所规定的排放标准，可遇到海事部门抽查时，往往遭到处罚；而同样在香港加注柴油的国际班轮却是符合排放标准，我们就有些难以理解：内河船舶用燃油有明确规定，而排放标准却与油品有差异呢？为什么内河与国际船舶又有别呢？我们希望“港澳航线的管理办法”中也应有参照国际船舶“船舶用燃油”的规定。有企业在新港石油加注国五柴油，在深圳也被查验为不合格，遭到处罚。
2、现在的航运企业接受双重领导“海事局”和“地方交通局”的监管，这两个部门分别每三个月到企业检查，其检查项目大多是相同的，但企业要准备两套备检查材料，这无疑加重了企业的工作负荷。我们建议政府部门能否把对企业的检查工作划归到一个监管部门去落实，制定统一的检查项目和内容，不要“张三”是一个标准，“李四”又是一个“框框”，以减轻企业的工作压力。
3、建立船员诚信信息库，让航运企业在聘用、使用船员时掌握船员的信任度。近十年来，所发生的航运安全事故，几乎都是人为责任事故，这就说明了船员的责任心、安全意识、操作技能等因素严重地影响着安全事故的发生率。船员队伍“良莠不一”，发生重大事故的责任船员往往会被企业辞退，但由于船员的紧缺和有效的监管，责任船员会很快在另一家企业上岗；如果责任船员没有吸取事故教训，那会给新的岗位埋下安全隐患。建立船员诚信信息库，企业及时将违规、责任船员的诚信信息录入，不但能够健全船员管理，提高船员的自律和对技能提升的追求，亦会减少人为事故的发生率。
4、今年7月1日实施的“内河船舶最低配员”，减少了船舶运营成本，航运企业是利好的消息。但是我们也应该清楚地意识到，减少了“配员”，会增加船舶安全航行的风险。
5、航行香港—澳门或珠海（粤西）的船舶，要经过大铲、湾仔两个关区，如果按照海事规定内河A级船舶应在离岸5海里内航行，就会进入大铲、湾仔监管区的“盲区”，“GPS”就会报警，湾仔海关就会对船舶进行查扣。如果按照“GPS”轨迹航行，船舶又出现了超航区航行，海事部门又会对船舶进行处罚。海事、海关部门能否就航行香港—澳门或珠海（粤西）的船舶给出一条不被查扣、处罚的航道。
6、航道安全问题，南沙水道是大船、海船、内河船交叉航行的航道，船舶密度大，经常发生船舶碰撞事故，是航运的一个黑点，应引起船东、航道管理部门的重视。
7、“来往港澳航线小船通关系统”的信号有盲点，轨迹缺失，终端机故障多等，或受到海关的警告、查扣，或停船待修，都影响了船舶的正常运行。
8、港澳航线船员素质有待提高，有些船员在港澳地区不会正确使用“甚高频”，被香港海事部门通告广东海事局；船舶在香港停靠码头，一定要有船员在驾驶室值守等规定，希望协会或有关部门就港澳地区的航行守则对港澳航线船员开展轮训，提高船员素质。
广东南方海岸平台科技公司林征副总经理在会上就“来往港澳航线小船通关系统”问题作了解答：公司的宗旨是为船东快速通关做服务，公司取得ISO9000、20000、27000的三个国际标准认证，公司设立了运营部、技术部、24小时的服务中心。我们现在推广的是北斗的第四代终端机，在使用维护过程中，收到协会和船东的意见和建议，为我们研发第五代终端机提供了有力的帮助，希望能够解决更多的终端机故障问题。关于湾仔关区信号、报警问题，湾仔关区信号较弱，缘自于澳门水域扩大了，（珠海移动）信号不能调得太大，以免影响澳门的信号，使得湾仔关区的信号变弱了，这方面我们已向（珠海移动）运营商反馈，通过优化，力争有改观。关于轨迹缺失问题，船东也可以通过我们进行查证，由我们向海关部门说明。至于关区航线问题，我们会积极与海关沟通，看有没有好的解决方法，毕竟是涉及到海事、海关两部门的事宜。目前“通关系统”还没有与仓单系统对接，所以通关时还需要人工录入仓单信息。在严密监管下，提高物流通关效率，我们在平台上增加了内外贸同船和进出口同船的业务功能，黄埔、湛江、汕头等海关已经应用上线了。我们公司可以作为船东、协会与海关的沟通桥梁，尽可能为船东解决一些实际问题。
中国人民保险广州分公司船舶业务部许东良经理在会上发言：安全生产标准化及港澳航线运力放开应有准入条件，这是对船舶保险的保障和支撑。企业要有经营利润，才能有安全投入，才能减少事故的发生。市场没有企业的生存空间，势必削弱企业的安全管理力度，航运风险将大幅增加，这是一个恶性化的循环，值得管理部门在制定政策时多加考虑和关注。
会议建议协会将会议的意见和建议向有关部门反映，以寻求解决的方法。
最后，协会名誉会长陈庆年作会议总结：这次专业委员会会议是结合当前的港澳航线船舶在管理层面的变化与问题，珠航局十分重视这次会议，派出了刘科长专题作了港澳航线管理的解读和听取船东的意见，说明了珠航局对这项工作的重视和力度。珠航局起草“港澳航线的管理办法”，这不仅是主管部门的份内事，更是我们在座船东自己的事情。对怎样加强市场管理，我们要提出积极的建议，可以直接或书面向珠航局反映，希望把我们的意见、意图体现到“港澳航线的管理办法”规定中。关于燃油排放问题，今年刚实施，希望大家整理好资料和意见，由协会反馈给海事部门和省交通厅，争取得到他们的重视。习总书记对广东的改革开放寄予了厚望，做好广东的工作，还是要依靠改革开放，港澳航线的管理，也要贯彻改革开放精神，既要符合广东的实际，又要促进粤港澳发展的需求，共同把港澳航线的工作做好。