金融危机以来，全球航运市场一直“跌跌不休”，其何时才能见底，何时才能回暖，备受业界关注。分析可知，全球航运业明年可走出谷底，不过由于此次金融危机波及面过大，给全球经济航运市场造成的冲击难以估算，因此全球航运市场要实现回暖尚需时日。

我国航运业的情况则更是复杂一些。我国航运市场持续低迷不仅源于金融危机，还受制于该行业长期处于粗放发展。这就决定了去我国航运业要加速回暖，不仅需要全球经济的好转，还需要政策正确引导行业，同时企业也要练好内功。

航运市场见底在即

目前，全球航运市场的底部正在逐步显现，在底部徘徊的时间最晚不会超过明年中期。主要原因如下：

首先，航运市场是世界经济贸易的晴雨表，其与全球经济有着共生共荣的关系。只要全球经济见底，航运业自然见底。2008年以来，全球主要经济体联手向金融市场注入流动性资金，联手降息，出台重大经济复苏计划。这些救市措施在一年左右的时间基本可见到成效。

其次，美国在全球经济的地位举足轻重，美国经济好转是否直接影响着世界经济的发展趋势。那么，美国经济何时好转?也应是在明年，因为从美国国内政治环境来看,奥巴马政府执政不久，其必须以一定经济周期内的表现来维持高支持率， 若无法恢复经济，恐怕会影响其执政根基。况且，如果美国经济颓势在明年美国国会中期选举前未能止住的话，奥巴马所在的民主党也将面临严峻局势。所以，奥巴马政府必须在一年的期限里拿出有分量的政绩。

最后，从经济规律的表现周期看，一般行业的优胜劣汰在一年的时间内可见。法国科法斯集团公司首席经济学家兹洛托夫斯基就曾表示：“尽管全球经济会面临严峻形势，但不会出现第二轮金融危机。公司倒闭风潮不可能永远持续下去今年年底公司倒闭风潮将会结束，2010年情况将会好转。

市场回暖尚需时日

回暖就是回到市场相对好的时期，比如BDI指数达到5000点左右。虽然全球航运业逐渐见底，然而何时回暖并不明朗。分析如下：

首先，航运市场的复苏完全依赖于经济环境，但此次的金融危机对经济的破坏力度超乎想象。美国、欧盟、日本三大经济体同步陷入衰退，这是二战以来所未出现过的；新兴市场的经济下滑速度比发达国家更快，抵御风险的能力更弱。经过金融危机的重创，各国经济仍需要一段时间养伤。根据大多数经济学家的预测，至少2009年不是世界经济复苏的年份，也就是说，航运市场将度过一个漫长的寒冬。

其次，过剩运力及大量的新增运力需要长时间消化。劳氏在3月份的一份报告中称，目前约有1730万载重吨的干散货船处于闲置，占全球干散货船总运力的9%。法国海运咨询机构AXS-ALPhaliner统计称，现时有484艘集装箱船处于闲置状态，合计运力已达140万标箱，约占总运力的11.3%。德国船东预言，到2010年，全球集装箱船中闲置运力的比例将达到25%。在目前严重供过于求的市场状态下，消化剩余运力已属不易，而新增运力规模更是一个庞大的数字。据克拉克森统计，截止2月底，世界船队规模达到11.7亿载重吨，而手持订单量达到5.9亿载重吨的，占现有运力的50%，而其中3.5亿载重吨的运力将在2010年底前交付。如此大的供求缺口需要足够的贸易量来填补。然而鉴于对当前形势的判断，2008年前货量的持续高速增长期已经过去。

第三，运输需求回暖的内在动力仍然不足。一是各国政府通过刺激内需、降低外贸依存度来保护本国经济的独立性，贸易保护主义有进一步抬头的趋势。二是欧美消费文化产生了巨大的变化，美国经济由生产驱动向消费驱动转型已有100多年的历史，但面对危机，民众不得不开始谨慎消费，国际商品市场需求减弱。三是美联储大量购买国债等行为，导致美元贬值成为趋势，油价上涨，全球大宗商品价格普涨，因此导致输出衰退；四是各国为抵御危机，将加强金融监管，金融衍生品对加速经济增长的催化剂作用明显收敛。这些因素都直接影响航运需求量的减少。

政企当谋航运改革

面对全球航运市场“短期见底、回暖难料”的形势，我国航运业要走出低谷需要政府和企业双方的共同努力。

首先，航运企业要变压力为动力，修炼内功、调整战略，进行管理再造。第一，可进行上下游兼并收购，拓展产业链。航运企业可以采取并购或者战略联盟方式与上下游企业合作，延伸行业产业链。比如收购制造及贸易企业，也可与港口企业进行战略合作，建立企业物流园区，发展仓储物流业务多元化发展，抵御市场风险。第二。积极拓展多元化的融资渠道。当前除了可以继续采用传统的债权性如融资方式（如商业银行贷款、发行债券、发行可转债及可转换债券）外，还可以使用股权融资方式（如引入私募融资和公开上市）；企业还可以采用融资租赁的方式购买船运设备；对于企业短缺的小额资金需求，可以采用向银行进行票据贴现等方式灵活处理；在进行债权性融资的时候，要充分发挥担保的作用，降低借贷成本。

其次，政府应加大对航运业的管理和政策扶持。一是可以增加对力运结构调整升级的投入。对于那些供求矛盾较为突出的干散货船、安全性能要求较高的危险品运输、客运船队、以及高污染、高耗能的部分内河船队， 政府可加快淘汰其老旧船舶，加快推进船型标准化；建立专项基金，对于提前报废老旧船继而购置标准船型的企业适当补贴。

二是加强港口集疏运体系建设。地方政府应在港口集疏运体系建途径设方面加大投入，尤其是加大港区铁路线的布局和规划，通过建立多途径的集疏运体系，构筑立体、现代、高效、可持续发展的港口网络，既服务港口，又服务港口城市。

三是要尽可能地争取一些国际航运政策，既帮助航运企业渡过难关，更为其在今后的国际竞争中立于不败之地打下基础。为解决中小航运企业融资难的问题，政府可引进国际上通行的融资租赁模式，鼓励成立船舶投资募集公司，通过银行及投资人的资金投入建立类似封闭式基金而实现融资。融资公司与国内航运企业、国内船厂签订融资租赁协议的，可享受政府给与的营业税、所得税等税费减免。

四是在创新政策、严格监管、信息对称和诚信建设等方面有所作为。创新政策主要包括税收政策和市场准入政策。税收方面，可适当减免国内注册航运企业营业税，帮助企业减负；市场准入方面，制定和实施节能减排市场准入和退出监管体系，建立强制性的推出制度，坚决淘汰高耗能、高排放的运输工具和设备。

严格监管就是政府应该增加执法和监管能力，不要让相关政策法规成为一纸空文。政府应该加快实施水上交通安全监管的基础实施和重大装备建设，提升安全监管和人命救助能力；并加强市场监管力度，打击恶意竞争和扰乱市场行为，促进航运市场健康、平稳发展。

在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，航运业信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。无论是政府还是企业，都必须建立一体化、全球共享的信息网络。良好的信息沟通机制可以保证信息准确、及时传递，以便政府快速制定危机应对的政策和决策。政府要增加透明度，及时收集和公开信息，畅通发布渠道。政府要运用信息网络技术，实现各部门信息及时沟通以及整个社会资源的协同运作。

市场经济，就是诚信经济。诚信，是企业生存和发展的基石，是企业的生命线。政府应该积极倡导相关企业建立诚信管理制度，积极支持相关机构进行航运业诚信评估活动，并能在保证评估结果表明公开、公平、公正的前提下进行政府采信，从而促进航运业增强诚信守法、公平竞争、共同发展意识，构筑规范有序、健康的航运市场。

海运业是我国对外开放程度最广的领域之一，多年的对外开放，使我国立身于海运大国之列。本轮金融危机对中国海运业来说既是挑战也是机遇。当前的形势，正是我国航运业修炼内功、调整结构，使中国航运充分与国际接轨，争取成为海运强国的好机会。