“漂泊在海上的人总缺乏一种真实的‘家’的感觉，放眼望去，夜是漆黑得不能再漆黑、压抑，浪来时不可预知的未来与恐惧更是如影随形，‘踏实’这两个字从来都不在海上人的字典里，因为连睡梦中的身体都始终在行进的旅途中……”一位不愿透露姓名的远洋船员向记者描述着船员的生活感受。船员，这个带给世界温饱的职业，国际海事组织是这样评价船员的：“没有船员的贡献，有一半世界在受冻，另一半世界在挨饿。”可想而知，船员在世界经济发展中扮演着十分重要的角色。
如今，目前我国船员总数已达155万，船员总量居世界第一，成为世界公认的船员大国。可是船员数量供不应求等深层次的矛盾逐渐凸显，船员队伍建设中加强船员队伍质量建设呼声渐涨。如何解决目前船员队伍建设中存在的突出问题，为何船员大国仍然存在船员数量不足的问题呢？
深层矛盾日益凸显
记者在采访中经常听到航运企业反映船员数量不足的问题，今年8月，记者在长江上最大的民营航运企业民生轮船有限公司了解到，该公司今年底至明年将有十条新船投入运营，目前最迫切需要解决的问题是从三副到船长约有100人左右的缺口，可是符合条件的船员十分难找。
像民生轮船有限公司遇到船员数量不足的问题，如今很多航运企业都遇到了。记者就此问题咨询了几位在职船员，他们普遍反映，随着船员与陆上人员的收入差距逐渐缩小，船员职业优势明显下降，很多船员不愿再从事艰苦而有风险的航海事业了。并且，船员长期生活在信息闭塞、缺少陆地支持、缺少家庭亲情的环境中，在生理和心理上承受巨大的压力，船员需要得到尊重，实现体面劳动，如果在待遇和地位方面不落实，容易造成船员队伍的不稳定，甚至流失。
关于船员队伍建设存在的问题，记者采访了部海事局船员处处长李恩洪，他指出，我国船员队伍建设存在船员数量严重不足，船员综合素质不高和船员队伍结构不甚合理，高素质船员流失严重的问题。航海类专业毕业生近年来一直供不应求。船员综合素质不高，水上交通事故仍时有发生。此外，诸如船员无序流动、船员职业优势下降以及船员在职培养机制缺失等问题都制约着我国船员队伍的进一步发展。
据了解，我国水路发展目标，是到2020年要总体实现水路交通现代化，从世界航运大国转变为航运强国。表现在海洋运输上，就是要建成具有较强综合竞争力的大型化、专业化、现代化船队，运力总规模居世界前列（也就是运力规模达１亿载重吨，进入世界前三位）；表现在内河运输上就是要发展与航道能力相匹配的大型化、标准化船舶和专业化内河运输船队。
业内人士指出，要实现上述目标，最重要的是拥有一支高素质的船员队伍。船员作为船舶航行过程中最重要的因素，对实现运输畅通，保障船舶航行安全，防止船舶污染水域，具有决定性作用。培养一支高素质的中国船员队伍，将对全球航运安全、海洋环境保护和航运可持续发展起到至关重要的作用。
成绩可喜提升信心
回顾以往，我国的船员发展在主管部门交通运输部的领导下，在国务院相关职能部门的支持下，与航运业界一起努力，取得了明显成效，为加快推进我国船员队伍建设树立了信心。
其中最显著的成效之一是船员立法工作取得了喜人成绩，法制建设步伐不断加快。随着2007年《中华人民共和国船员条例》的出台，这个重点放在“船员权益保护”充满“人情味”的法规，明确了船员将享受到各种保险，即工伤保险、医疗保险、养老保险、失业保险以及其他社会保险，并且，明确船员将受到劳动合同的保护以及享受到年休假。许多船员家属称之为船员和家属的‘护身符’，他们纷纷表示，随着《船员条例》的实施，国家对船员的重视，社会和企业能够给予船员更多的理解和尊重，让船员家属一样能够感受到那份尊重、体面、高尚与自豪。
相关人士介绍说，《船员条例》的颁布实施，是我国船员发展工作的重要里程碑，它标志着我国的船员从业、船员职责、船员权益保护、船员培训发证和船员服务等工作进入规范化、法制化阶段，对提高我国船员素质、加强船员管理、维护船员权益将起到十分重要的作用。
经过多年的不懈努力，我国船员法规已趋完善，形成了以《海上交通安全法》和《船员条例》等多部法律、行政法规和STCW公约等国际公约为主体，以《船员注册管理办法》、《海船船员考试、评估和发证规则》、《船员培训管理规则》、《引航员注册和任职资格管理办法》等部门规章为支撑，以《船员教育和培训质量管理规则》等200余件规范性文件为补充的船员法规体系。
值得关注的另一个成效是，我国航海院校数量和培训规模均位居世界首位。目前，全国共有12所本科院校、13所高职高专院校和12所中专学校开设有航海专业，还有10余所大中专院校在筹备开设航海专业。我国航海类学生培养能力逐年增加。2007年培养规模达17000余人，与2005年同比增加30％以上，我国航海院校数量和培训规模都位居世界首位。近年来，仅协助渔民转行一项，就已经有超过30000名渔民通过船员培训顺利转产成为船员。河南省新乡市、江苏省江都市都专门成立海员服务局，推动船员发展工作，并取得了显著的成绩。
近年来，我国积极履行国际公约，不断加大国际交流。1995年成立了履行STCW公约委员会和中国航海教育教学指导委员会，建立了一套公约得以全面和充分实施的船员管理法规，编制了船员教学大纲和教材，形成了完整的船员培训、适任评估和发证体系，有效推动了我国航运企业在国际航运市场上的竞争力和我国海员在国际海员劳务市场的竞争力。同时，我国政府不断加大国际间船员工作交流力度，组织代表团参加国际海事组织和国际劳工组织举办的以海员为主题的国际会议，参与国际公约的起草和修订；举办海员培训和发证质量标准体系国家级研讨；先后与英国、挪威、新加坡、希腊等二十个国家和地区签订了相互承认海船海员适任证书的协定；召开劳工公约国家级三方研讨会等，这些成绩都为加快我国船员队伍建设奠定了良好基础。
此外，各级海事管理机构行政执法更加规范，不断加强执法监督，大力推动便民利民措施。同时，地方政府高度重视海员发展问题，航运企业船员培养投入逐步增加，航海与船员文化得到进一步发展和巩固等，这些都为船员队伍建设创造了良好的环境。
实现目标任重道远
据国际海员研究中心预测，到2015年，全球航运业高级船员的缺口将达到2.7万人。反观国内，以船员为骨干支撑的航运业，担负着我国45．8％的全国货物周转量和93％的对外贸易运输任务，这意味着，当前和今后一段时期，世界经济全球化进程将继续发展，我国经济仍将保持增长,水路运输作为全球大宗货物主要运输方式的地位进一步增强，船员市场发展潜力巨大。
专家指出，中国加快船员队伍建设正面临有利时机，航运东移，亚洲成为世界海员的主要供应地区，同时中国是世界航运大国，劳动力充足，航海教育和船员培训质量高、规模大，为船员队伍建设提供了巨大的发展空间。
“当前船员队伍建设的重点是抓质量，包括提高船员培训质量，提高船员管理科技水平，推进高素质船员队伍发展等。”李恩洪说，只有合格的船员队伍，才能为航运业全面、协调、可持续发展提供人才保障。
今年5月，海船船员适任证书统考告别纸制试卷，迎来一个远程机考的新时代，船员适任考试由原来的每年三次改变为随到随考，为加快发展我国高素质船员队伍提供了有力保障。据了解，我国已全面实施海船船员业务电子申报，解决船员亲自到考点报名参加考试的难题，并且建设启用船员网，方便宣传政策和船员政策咨询。
“近年来，我国船员发展拓宽船员准入渠道，研究出了非航海工科毕业生海员培训管理办法，允许非航海工科毕业生通过一年的专业培训后加入船员队伍。”业内人士介绍说，这样一来，每年将新增5000名大学毕业的高级船员，相当于国家没有新增投资一分钱就增加了三所航海院校的培养能力。这是对我国现行海员培养模式的重大改革，针对性非常明确，确保了培养的有效性，有效缓解了高级海员紧缺的局面。
为了提高培养高素质的船员，优化船员结构，解决船员“会考不会做”、“考取做不了”的问题，交通运输部颁布了措施，要淡化船员学历，强化资历要求，淡化理论考试、强化实操考试。将建立船长、航运公司参与的船员适任综合考评机制，高级船员任职见习机制，此外，三副、三管轮晋升二副、二管轮的海上资历要求将从十二月延长至十八个月。在船员适任能力评估环节则建立海事、企业和院校三结合的评估考官队伍，将船员工作实际需要充分体现在评估要求之中。
虽然近年来，我国船员队伍建设取得了一定成绩，但相关资料显示，船员强国至少要体现在三个方面：一是国家的履约水平和船员队伍的整体素质在国际航运界得到一致认可；二是在国际船员劳务输出中占据较大份额，是名副其实的船员劳务输出大国；三是在制定船员培训、考试和值班等国际标准中发挥着主导作用。由此可见，我国要实现船员强国的目标，仍需努力。
据了解，交通运输部海事局将进一步规范船员考试、评估和发证工作；研究制约船员培训工作的瓶颈问题，将船员培训工作推向新的发展阶段；规范船员服务管理工作，加强对船员服务机构的日常监督检查和定期抽检；加大船员信息化建设力度，稳步推进“船员卡”建设等。
我国提出力争到2020年实现船员强国目标，朝着这个发展方向，交通运输部有关负责人指出，要以科学发展观为指导，以市场为导向，以企业为主体，以院校培养为基础，以专业培训为补充，坚持改革创新，加快队伍发展，推进结构调整，规范有序流动，争取到2020年成为船员劳务输出大国，实现我国从船员大国到船员强国的目标。