“我认为，在珠三角地区两个门户港香港港和深圳港盐田港区的基础上，现在是将广州港南沙港区作为马士基航运第三个门户港的最好时机。”马士基航运华南区副总裁盖硕仁在接受记者采访时说。
吸引珠三角西部货源
应该如何理解“现在是最好的时机”？盖硕仁进一步为记者解释了为什么选择南沙港区作为第三个门户港的原因。
“首当其冲的是，我们对珠三角西部地区经济发展充满信心，认为未来还会在一定程度上保持快速增长。这足以让我们振奋，因为意味着将有足够多的货量让我们运输。”盖硕仁告诉记者，对马士基航运来说，中国业务主要分为华南、华东和华北三大区域。华南地区是非常重要的一块区域，粗略估算，华南地区市场份额在40%至45%之间。此前，马士基航运在深圳港盐田港区和香港港挂靠较多，但是，随着珠三角西部地区经济形势的发展变化，这两个港口可能无法充分满足需求，需要在此基础上增加一个门户港，满足珠三角西部地区客户的需求。“虽然挂靠广州港南沙港区走的里程要多一些，但这不是问题，更重要的是客户给我们多少货物。”
为客户提供更有吸引力的优质服务也是促进马士基航运进行战略调整的又一主要原因。盖硕仁表示，加挂南沙港区将拉近他们与珠三角西部地区重要客户的距离，并降低客户供应链的成本，同时，还能减少碳排放。据悉，地处珠三角西部地区的佛山、珠海、中山等地，基本以大型制造业为中心。以前，其货物需要周转运到深圳港或者通过驳船运到香港港，增加了大量成本。而货物一旦改走南沙港区，则能节省大量费用。盖硕仁举例佐证说，经过测算，以中山为例，运到南沙港区，比运到深圳港，每车货物要节省100美元。比中山更远的地方，每车可节约170美元。“如果货量很大的话，客户节约的成本是很可观的。”
南沙港区也是吸引马士基眼球的重要因素。“南沙港区是广州港未来发展的核心港区，目前已被广州市政府列入‘十二五’战略发展规划。南沙港区运作比较成熟，是一个世界级的港口，其效率与成本在业内堪称标杆。同时，南沙港的费用要比深圳港盐田港区和香港港低。”盖硕仁说。据悉，2004年9月，南沙港区一期工程投产，投产后一年集装箱吞吐量即突破100万TEU，二期工程建成后，迅速突破400万TEU。2010年南沙港区完成集装箱吞吐量716万TEU，其中外贸货物吞吐量接近200万TEU。
利好港口集装箱业务
其实，马士基与南沙港区的渊源颇深。
早在2006年，马士基航运的姊妹公司马士基码头公司投资40亿元，参与南沙港区二期的投资经营，拥有20%的股份。而马士基航运也已在南沙港区开辟了3条航线，这3条航线分别为两条西非航线FEW1和FEW3和一条东非快运ME。
“目前这3条航线还会继续保留。同时，准备增加5条航线。其中包括3条亚欧航线AE1、AE6和AE15,还有一条美西航线TP6和一条中东航线FM3。”盖硕仁透露，马士基航运正在按照计划推进相关工作，会视具体进展，决定第一次挂靠南沙港区的时间。具体时间可能是在今年五六月份。“我们还会根据市场情况和客户需求，决定是否在南沙港区挂靠更多航线。”
业内人士认为，此举意味着马士基航运为珠三角西部地区客户提供的服务范围由单纯的非洲，扩大至欧美和中东，使客户享受到全球化的优质服务。同时，还将大大增加南沙港区的集装箱吞吐量，进一步增强南沙港区集装箱业务的发展后劲。
重新调整华南航线布局
将南沙港区列为第三个门户港，势必会对南沙港区带来重大利好。不过，对于马士基航运在华南地区的另外两个门户港——香港港和深圳港而言，其地位和作用是否因此受到冷落和削弱呢？对“这步棋”，盖硕仁早有已心里有数。他说：“我们希望在华南地区打造3个门户港，因此香港港、深圳港盐田港区和广州港南沙港区，都是非常重要的，是我们非常重视的。”
虽然马士基航运对于3个门户港口一视同仁，但是，在盖硕仁眼中，由于这3个港口优势各异，因此需要他们扮演的角色也不尽相同。
对于新成员南沙港区而言，主要服务对象是珠三角西部地区的重要客户。盖硕仁告诉记者，马士基航运在南沙港区不是零起步，在原有的客户基础上，还将继续拓展客户，展开合作。另据透露，马士基集团还对投资南沙港区三期工程表示了浓厚兴趣。据悉，3月19日，马士基集团与广州市政府签署了战略合作备忘录，结成战略合作伙伴关系，双方就投资南沙港区三期工程达成了共识。
深圳港盐田港区仍是马士基航运重要的门户港之一，将主要承担珠三角东部地区的客户对外贸易的运输业务。盖硕仁还强调，深圳港大铲湾港区的航线业务，仍会保留。
对于香港港而言，则承担起马士基航运中转货物枢纽港的重担。“从香港走的货物还会继续走。对于一些有特殊需求的货物，会选择从香港走。比如，由于中国对沿海港口外轮捎带政策还没有放开，因此，我们不可以用自己的船将上海港的货物直接送到南沙港区。不过，我们可以先从上海港送到香港港进行中转，然后再运到南沙港区，这样是不受影响的。”盖硕仁说。