海事调查官现场说案之船舶横越主航道

广州海事

   珠江口主航道狭长，东西两岸口门和河叉口众多，水域还分布有80多个锚地，进出这些口门、锚地以及两岸港口码头的船舶密集交汇航行于这片水域，通常会出现大量中小型船舶横越主航道，与沿主航道航行的大船会遇的情况，极易引发由于横越而造成的船舶碰撞事故，特别是在能见度不良的情况下更加需要引起注意。

典型案例

事故时间：2012年3月2日2101时许

事故地点：广州港伶仃航道15#浮南侧水域

事故时气象海况：阴天，东北风3至4级，轻浪，退潮，流速1节左右；事发水域有浓雾，能见度不足100米。

事故损坏：事故导致“博XX”轮迅速沉没，船上10名船员中2人获救、8人失踪；D轮右舷船体损坏，右舷1号燃油舱破损，部分燃料油泄漏造成水域污染。

3月3日上午08时在16#至18#浮东侧拍摄的照片

当时距事故发生约11小时，雾还未完全散去。

D轮右舷船艏的碰撞痕迹

右锚上留有“博运XXX”驾驶台的残骸。

“博XX”轮右舷中后部受损严重

案例回放

2012年3月1日

11时

D轮从上海装载汽车拟驶往广州新沙港，D轮抵达珠江口13ZH锚地抛锚，等候新沙港码头泊位。

2012年3月2日

1830时

D轮从13ZH锚地起锚，到桂山引航锚地接引航员后进港航行。

2008时

D轮从榕树头航道开始转入伶仃临时航道，全速前进。

2010时

“博XX”轮深圳水域装载河沙起锚，准备驶往珠海淇澳卸货。该轮和以往一样，计划沿伶仃航道东侧航行，至伶仃航道15#浮附近，从伶仃航道15#浮横越航道。

2021时、2027时

D轮两次加速；主机转速从72转/分钟逐渐升高至100转/分钟。

2050时

“博XX”轮航行至伶仃航道17#浮东侧，距航道约500米，航向185.3°，航速6.5节。

2054时

D轮航经伶仃航道11#、12#浮标，主机转速稳定在100转/分钟，航速保持在14节以上。附近水域起雾，能见度下降至1海里左右。

2055时

“博XX”轮航行至伶仃航道15#至17#浮之间的东侧航道外，距航道约450米，航向185.6°，航速6.9节。

2056时

D轮引航员通过笔记本电脑的AIS显示软件发现 “博XX”轮在15#浮北侧航道外、沿下游方向航行，便在VHF09上呼叫该船，但没有收到应答。

2057时

D轮驶近伶仃航道13#、14#浮标的航道转向点（330°55'转至352°59'），引航员开启自动雾号，下令转向至340°；并持续通过VHF09频道不断与15#浮北侧的出港船“新XX”轮联系、约定会船方式。

D轮船长和三副（均菲律宾籍）在本轮与“博XX”轮之间相距约1.2海里及1海里时，均通过雷达发现两船间有碰撞危险，但他们均没有提醒引航员，见到引航员当时正在忙于VHF通话，认为他应该已经注意到碰撞危险，三副也没有提醒船长。

2059时

D轮已通过伶仃航道13#、14#浮标，能见度下降至只有几十米。引航员下令转向至353°，然后在VHF09频道再次与“新XX”轮确认该轮驶至航道外、两轮绿灯会船。

2100时

“博XX”轮航行至伶仃航道15#浮南侧，开始进入航道，航向212.1°，此时，该船距上游出港船“新XX”轮约500米，距下游进港船D轮约1200米。

D轮在伶仃航道13#浮标与15#浮标之间航道的右边缘航行，航向352.0°，航速14.1节，引航员发现“博XX”轮从15#浮附近准备进入航道，下令改向至355°，闪白昼信号灯提醒来船注意，随后又下令右舵10°、右舵20°，意图从“博XX”轮左舷船艉通过。

2100时24秒

2100时24秒，“博XX”轮与D轮相距约939米，航向228.1°，航向开始向左偏转。

2100时X-band雷达截图（来源于VDR，加入中文标识）

2101时

引航员发现“博XX”轮出现在本轮正前偏右约100米处，正在大幅度向左偏转，认为碰撞不可避免，即下令左满舵、停车，水手立即操左满舵，但没有人操车钟，车钟仍停留在全速状态。

2101时33秒

D轮航向359.0°、船艏向356.6°，航速14.1节，与“博XX”轮在伶仃航道15#浮下游的航道中发生碰撞，擦碰持续约5至6秒。

“博XX”轮航向196.8°，与D轮发生碰撞，碰撞后“博XX”轮在数秒内迅速向右侧倾覆，沉没后呈船底朝上状态。

碰撞事故示意图

案例解析

经调查，事故主要原因如下

1、“博XX”轮盲目横越主航道，没有主动避让顺航道航行的船舶

约2100时，两船距离约1200米，存在碰撞危险，“博XX”轮没有主动避让顺航道航行的船舶，反而在来船距离很近时盲目横越主航道，导致紧迫局面出现，违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》（粤海事通〔2010〕7号）第八条的规定。（备注：当时适用于该规定，现该规定已作废，现适用于《广东海事局辖区船舶安全航行规定》（粤海法规〔2018〕28号））。

2、两船均疏忽了望

约2100时，“博XX”轮在距距正横前进口船D轮仅约1200米，且来船航速很快，正横后又出口船（“新XX”轮）的情况下，仍选择从15#灯浮南侧进入航道，驾驶台值班人员显然没有对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计，说明存在疏忽了望。

D轮引航员使用VHF呼叫“博XX”轮未回复后，从2057时32秒至2059时30秒，引航员忙于与“新XX”轮联系，既没有持续跟踪“博XX”轮的动态，也没有请船长或三副跟踪该船，以致没能及时发现该船继续驶往航道的动态并及早采取适当的避让措施，而是直至2100时以后才开始采取右转避让行动。而船长、三副使用肉眼或雷达进行了望，发现碰撞危险，也没有提醒引航员，导致实际指挥航行的引航员并未发现碰撞危险。

3、两船均应急处置措施不当

在能见度不良的情况下，紧迫局面形成后，“博XX”轮对正横前来船盲目采取向左转向措施，抵消了D轮向右转向避让的效果，碰撞最终不可避免。

D轮引航员在使用VHF呼叫“博XX”轮未回复后的情况下，没有采取减速、停车等避让行动，以避免碰撞危险和留有更多时间来估计局面；随后“博XX”轮横越主航道形成紧迫局面，该轮直到碰撞发生仍没有采取减速或停车等避让行动。

4、D轮没有使用安全航速，没有做到谨慎驾驶，控制船速

该轮雾中使用海速航行，航速一直保持在约14节，超速航行，在紧迫局面出现后，没有将航速减到能维持其航向的最小速度，至碰撞发生时航速仍14.1节，没有使用安全航速，没有做到谨慎驾驶，控制船速。

5、D轮驾驶室台组织不协调

该轮引航员在引航船舶过程中，与船长、三副沟通不足，船长不清楚引航员操纵意图；船长对引航员的操纵意图不明确，没有要求引航员予以澄清；船长、三副观察雷达，发现碰撞危险，没有提醒引航员。该轮存在驾驶台组织不协调，违反了《STCW公约》第A-VIII/2节第8条、49条、50条的规定。

海事调查官说安全

1.船舶进出航道、横越航道应主动避让顺航道航行船舶。

《广东海事局辖区船舶安全航行规定》（粤海法规〔2018〕28号）第九条规定，船舶在沿海水域进行进入或驶出航道、进出锚地、系解浮筒、靠离码头、进出船坞活动时，应当避让顺航道的船舶。《广东海事局辖区船舶安全航行规定》（粤海法规〔2018〕28号）第四十一条规定，船舶在珠江口水域横越航道前，应当观察周围环境，确认无碍他船航行时，方可横越；船舶横越航道时，应当主动避让顺航道航行船舶，在横越前鸣放声号一长声，夜间可采取灯光警示等措施，以引起他船注意，并且尽可能用与航道船舶总流向成直角的航向穿越，并避免横越他船船艏。

2.雾给船舶了望带来影响，能见度不良，船舶应增派了望人员，充分利用视觉、听觉、AIS、雷达、VHF等一切有效手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计和获得碰撞危险的早期警报。

船舶应使用安全航速，将机器做好随时操纵的准备。除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶应当听到他船雾号显示在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应该把船完全停住，而且无论如何，应极其谨慎驾驶，直到碰撞危险过去为止。如上述事故D轮未使用安全航速，未谨慎驾驶。

3.一船仅凭雷达测到他船时，应判断是否正在形成紧迫局面或存在碰撞危险。

若是如此，应及早采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：（1）除对被追越船外，对正横前的船舶采取左转向；（2）对正横或正横后的船舶采取朝着他转向。

4.船舶应加强驾驶台资源管理。

特别是引航员在船引航作业过程中，船长、驾驶员应加强与引航员沟通与配合，并监督引航员的引航行为，必要时船长直接采取避让行动，避免碰撞事故发生。