如果巴西淡水河谷40万吨级矿石泊位和航道项目能通过中国有关部门的审批，40万吨级矿石船将靠泊中国港口。此前意图靠泊大连港被“拒之门外”，继而想在中国周边国家建分销中心而再度受挫，然而淡水河谷仍然不甘心。
面对淡水河谷的“步步紧逼”，国内船东协会和钢铁行业表现出不同的态度，一方面，钢铁企业表示欢迎淡水河谷40万吨级船舶靠泊中国码头；而另一方面，中国船东协会已准备第三次向发改委等部委上书，希望有关部委否决淡水河谷矿石船40万吨级泊位和航道建设项目。
“审批”已成为淡水河谷靠泊中国的最后“屏障”，也是中国船东最后的保护层。
“巨轮计划”遭遇审批门槛
淡水河谷高层近日表示，淡水河谷大规模建造矿石船的计划不会暂停，目前正在和中国政府积极沟通，等待有关部门的审核，手续齐备后，40万吨级巨轮将在中国港口停靠。
为了弥补与其他两家铁矿石巨头因路程遥远，在铁矿石运输上的价格差距，淡水河谷推出了“巨轮计划”。早在2008年8月份，淡水河谷与中国造船厂签订12艘40万吨位大型矿石船订购合同，投资总计约16亿美元；不仅如此，淡水河谷还多次考察中国港口，在青岛董家口港区和大连港都曾经洽谈合作并希望建立分销中心。而2009年开始在董家口港区建设的3个40万吨级矿石码头，也被认为定向给淡水河谷装卸矿石。
然而，2010年淡水河谷在中国建设分销中心的计划在审批时被相关部门否决。一边是分销中心建设计划搁浅，一边是建造的巨型矿石船下水，能否停靠在中国港口成为淡水河谷“迫在眉睫”的事情。
按照中国海事规定，国际航行船舶在抵港前，须由船方或者代理方向海事管理机构提交进港申请，同时报海关、检验检疫、边防等口岸及机构，经批准后方可进港。目前，往返于巴西、中国的矿石船，多以17万至20万吨级好望角型船为主。
“审批”成为横在40万吨巨轮进入中国市场的最后一道坎，淡水河谷也曾多次和中国相关部门进行沟通，但因这样的巨轮在中国港口停靠从未有先例，想要通过审批且顺利停靠显得非常困难。中国船东协会相关人士表示，尚未听说因为安全理由及环境因素，中国监管机构就不批准30万载重吨以上的干散货船进入中国港口，但目前航道通行40万吨级船舶的条件不具备，不仅有搁浅的危险，而且还会严重影响码头的效率，需要仔细评估。
如果监管机构认为港口不具备通航40万吨级船条件而不予办理进港手续的话，那么，淡水河谷的“巨轮计划”将“搁浅”。
船东出“红牌” 钢厂开“绿灯”
据悉，中国船东协会代表中国航运会员企业，曾两次上书国家发改委，反对淡水河谷40万吨泊位和航道建设项目的审批，并且多次在公开场合表示反对大矿山垄断海上运输。
中国船东协会相关负责人表示，目前协会正在广泛收集会员企业的意见，近期将组织专题会议进行研讨并统一意见，将根据需要再次上书国家发改委，希望发改委拒绝批复淡水河谷40万吨级泊位和航道项目。但如果审批获得通过，中国船东协会关注的重点将是淡水河谷是否按照正常的市场规则来运作、是否存在不正当竞争行为、是否滥用优势地位。
就在船东们对淡水河谷亮“红灯”的时候，中国钢铁企业态度却发生了根本性转变。与前几年表示坚决反对不同，面对淡水河谷的“巨轮计划”，钢铁企业表示，“这对中国钢铁行业未尝不是一件好事”。
河北一家大型钢铁企业采购公司负责人称，2009年钢厂反对淡水河谷建造大型矿石船和建设分销中心，是因为考虑到如果有大量的现货矿冲击中国市场，将会进一步动摇长协定价机制，无论对稳定价格还是对铁矿石谈判均会产生不利影响，但是，目前情况已经发生变化，铁矿石已经转向灵活的定价模式，在供求决定价格这一基本原则下，淡水河谷将大量的铁矿石运送到中国，中国市场的铁矿石供应量将增加，必然会增加铁矿石市场供应的竞争，无论对保证钢厂供应还是稳定价格都会起到好的作用。
中国船东何以“扭转乾坤”
尽管中国钢铁行业和航运业出现“不同声音”，但不可否认，淡水河谷10多亿美元打造的“40万吨级船队”，将令本来就很艰难的中国航运市场“雪上加霜”。
业内人士指出，淡水河谷40万吨级散货船遭到中国船东集体抵制，一方面是因为当前航运市场低迷，运力明显过剩；另一方面航运企业担心淡水河谷将来会垄断干散货运输市场。
在目前航运业低迷的情况下，淡水河谷40万吨级矿石船投放市场后，会进一步加剧运力过剩，势必导致价格竞争更激烈，将加速一些航运企业的倒闭。一旦航运企业出现大规模倒闭现象，淡水河谷不但会垄断矿石价格和供给，还会控制整个海运市场。并且，淡水河谷的做法一旦成功，其他的矿石巨头可能会竞相效仿，对全球铁矿石供应和海运市场将是灾难性的。
早在几年前淡水河谷开始实行“巨轮计划”时，就在某种程度上预示了中国船东今日的被动。面对“审批”这一最后的“救命稻草”，身处劣势的中国船东们“上书谏言”的对策显得有些苍白。面对淡水河谷的强势逼近，唯有团结起来，建立与之抗衡的自有船队，才能打破这种被动局面。