西江，可时再现百舸争流？
——来自肇庆、德庆、云浮会员企业的访问记
西江，珠江流域内最大的水系，流经滇、黔、桂、粤4省（区），航道经过扩能升级工程可通3000吨级船舶。沿岸有大、中、小内河港口数十个，西江水系是两广水上运输的大动脉，对两广地区的物资交流和对外经济联系起着巨大的作用，是广东内河运输价值最大的河流。然而，当我们立足肇庆西江岸边，并不见众多的船影，偶尔掠过的一艘满载船舶顺江而下，而那些溯江而上的基本上是吉船，这就印证了肇庆西江船务公司郑海生总经理的一句话：黄金水道无物流，西江不知可时再现百舸争流。
8月2—3日，省船东协会籍着协会党支部活动之际, 专职副会长兼秘书长徐跃明、副秘书长梁佩珩率秘书处的全体同志，带着了解西江水运概况、企业运营现状、实施珠三角船舶排放控制区企业的应对措施、以及散体物料运输升级换代等问题，走访了肇庆、德庆、云浮等沿线会员企业，既了解企业运营情况，也听取了他们的意见与呼声。
“黄金水道无物流”
在西江船务公司的办公室里，郑海生总经理向我们介绍了公司的情况和运营方式：公司仅有5艘船舶，总运力是10000多吨，最大载货量的船舶为4300吨，主要经营是珠三角至肇庆的煤炭集装箱运输。在粤港澳地区集装箱水路运输市场竞争激烈的大环境下，公司无意再扩大经营，因为除了受制于市场份额外，招聘使用船员已成企业经营成本的大头之一。所以为了减轻公司的经营压力，在揽到大宗业务时，我们就请社会运力共同完成，我们与几家公司有横向联系，彼此分担经营风险。现在在西江沿线的一些公司，都将船舶包给广西籍家庭式的船员来操作，说明公司承担不起招聘使用船员的成本重压。曾经是西江航运龙头大哥的“肇庆航运公司”，亦因不堪重负，进入退出市场的倒计时。
谈到“保护绿水青山”的国家环保政策，郑总表示这是人民向往的愿望，是关乎中华民族千秋大业持续发展的大问题，我们十分理解与支持，可眼下一些管理部门不作为或乱作为，拿着环保政策作大棒，就认一个“关”字，那些已经经营了二三十年的码头、船厂，真的不能通过整改提高达到环保要求吗？如果西江沿线没有了码头，没有为船舶“诊病就医”的船厂，那黄金水道哪来的百舸争流？没有百舸争流的水道又那来的“黄金”物流？管理部门这种矫枉过正的做法，会扼杀区域的经济发展，至少直接打击了航运业的生存与发展。
“涉水资本市场，以推进航运产业链发展，并非易事”
2015年8月26日，德庆九洲船务公司成功登录深圳前海股权交易中心新四板，成为广东省首家挂牌准上市的航运企业，九洲公司利用前海股权交易中心平台资源，拓宽融资渠道，推动航运产业链发展，打造西江流域的城市名片！
“愿望要变成现实还要走很长的一段路”，经过三年多涉水资本市场而进展崎岖的九洲公司李金堂总经理向我们阐述了闯荡资本市场的心迹，因对资本市场没有深度的认识，仅依赖委托的证券公司来运作，很被动。目前为了对股东负责，通过甄别，重新委托另一家信誉高的证券公司来运作，经过对部分资产的剥离处置，减轻公司的负债压力，但要想通过资本市场来推动航运业的发展，并非易事。
虽然资本市场暂时还没有给九洲公司带来获利，却并没有影响李总对事业的追逐，在国家环保政策大环境下，迫使他关停了码头的经营，他把更大的精力投向大宗水、陆路货物运输的同时，也把触角伸到华润公司“散装水坭罐装运输”、“LMG双燃料船舶”等项目上，也许不久的将来，九洲公司会迎来又一波新的发展。
西江淘剩的集体所有制航运企业—都城航运公司
都城，沿西江而建，郁南县政府所在地。在熙攘的都城农贸市场旁一座普通的楼房大门上，“都城航运”几个大字显得与别不同，其实步入楼房，与民宅建筑无异，只不过室内为简陋的办公室布置。在三楼的总经理办公室，公司柳桂文书记和龙水源总经理热情接待了我们，他们分别向我们介绍了公司的概况：公司成立于1990年，属“非国非民”的集体所有制企业，其业务范围主要是三个板块：船舶运输、船员培训和船舶建造；去年船厂已被关停了，就没有了船舶维修和建造。现有船舶90多艘，总运力8万多吨，以老旧、小型船舶为主，航行西江沿线至珠三角，主要经营水坭、石仔、矿渣、高磷硅等散货运输。公司是云浮市以及肇庆市的船员培训基地，受航运市场不景气影响，愿意入职船员的资源越来越少，以前可以上百几十人才举办一期培训班，现在能够凑到二三十名学员就不错了。从船员培训兴衰就可以看到航运业越来越不被就业人所吸引，我们承办的船员培训更多的已经是社会责任，而不是企业行为了。
龙水源总经理袒露了担心公司难以为继的心声：公司的船厂被关停，整个云浮市都没有船舶建造维修的基地，船舶维修保养走向何方？现在船检部门归纳到船级社，不知对我们这些老旧船舶的检验会不会有影响。我们现有的船舶是开舱式拉帆布运输散货的，现在国家提倡环保，主导散装水坭、矿渣等粉状散货采用密封装卸及运输，华润公司推行优先安排罐装密封运输船舶的装货，这些都在倒迫着我们的船舶改造，但同一级别的罐装船比散货船造价要贵一倍，而且运输的货物较单一，只能运粉状的货物，从船舶造价和运输方式上值得我们去审慎评估，况且我们还要考虑寻找合适的船厂来改造船舶，这一切将影响着我们今后生存的空间。我们的生存空间还受着来自西江上游广西运输同行的挤压，现在广西的运力发展迅猛，广西造船厂造的基本是3500吨级以上的船舶，船舶类型都是适航于珠三角流域，而且广西可以办理广西、广东“两广”运营证书，而我们却不能同时办理可以经营广西运输的证书，我们只有受冲击的困境而没有反冲锋的机遇，不久的将来，西江乃至珠三角将是广西籍船舶称雄的流域，因为广西籍船舶的船员基本是以家庭式构成，人工成本低成为他们参与竞争的最大优势，但这也给健康的航运市场带来病菌侵蚀，潜在一定的安全隐患，这些应该引起广东运输管理部门的重视。
就港口使费、环保、办证等，建言政府主管部门
我们走访的最后一站是郁南县江南船务公司，彭进明总经理就公司的前景和港口使费、环保、办证等行业热点阐述了看法：一是航运市场虽然处于困难时期，但仍存在着机遇。公司主要经营西江至珠三角的散货运输，目前西江运往珠三角的散货货源还是比较多的，云浮到广州的散货运价维持在10元/吨左右，基本可以保障运营的最低成本，如果揽到回头货，就算赚到了。现在散货运输都趋向箱运或罐运，我们的船舶都是一般的散货船，也可以用作集装箱运输，散货箱运将是我们的发展方向，如果改为单一的罐装运输，其运营成本增加较大，一下子我们还承受不了。二是广州、深圳、珠海等大的港口已经免收货港费，而在我们西江沿线这些小港口码头仍在收取，这不但加重水运企业的运营成本，也有悖于国务院尽可能减轻企业负担的精神。三是办理“运输营业证”工作流程长，从县交通局受理资料到省厅批复，近乎一个月的时间；而广西办证的流程仅需三五天，我们真不明白作为改革开放排头兵广东办事效率竟会落后于西部地区。四是现在已经在船上配装了生活垃圾破碎机和污水装置，但在西江沿线基本没有布设垃圾、污水接收点，而船舶没有交收垃圾、污水记录，海事部门一经查出，不止罚款，还要纳入“黑名单”。建议政府部门在严厉执行相关规定的同时，更应该做好配套设施的布局和指南，引导广大船员积极配合，在配套设施未完善时，更不应该肆意执罚。五是我们积极执行珠三角船舶排放控制区的实施规定，在合法持证的加油站加注超低硫燃油，我们的船上是没有超低硫燃油的检测设备，船舶燃油遇到海事部门抽检不合格时，我们就只能出示加油站的油品质量证明，但海事部门基本不认可，以现场检验为准。我们以为船舶仅是燃油的消耗方，海事部门应该从源头抓起，严格查控加油站的油品质量，保证船舶使用超低硫燃油，才是落实排放控制区的根本措施。六是西江沿线的船厂基本关停，今后船舶的建造、维修出路在哪里？我公司有80多艘船舶，15万吨总运力，每年要开支的维修费不是个小数目，现在在外地修理船舶仅打砂油漆一项就从50元/m2 上升到70元/m2，修理成本大幅增加，我们亦想建造或改装散体物料罐装运输船舶，可我们却担心市场所能够给予的信心与动力太小，我们期待政府管理部门在狠抓环保治理的同时，也应引导相关行业的出路，使社会各个方面能和谐平衡发展。
溯江而上，上百里苍翠江岸，留给人们如画景色，只不过没有了昔日的千帆竞渡，西江变得黯然失色。一条连绵数百里的江河，曾经为西部建设尽心尽力，今天在国家主导节约资源和保护环境的大政策下，应为绿色发展再立新功，而不是静静的流淌，人们盼望再现百舸争流的盛况，盼望“黄金水道”真正成为上接云贵、横贯两广、下通港澳的水上运输大动脉。
（秘书处）