风雨欲摧 兼程自信
广东省船东协会砂石运输专业委员会（2018）第一次会议会议纪要
9月6日，省船东协会在顺德宏海货运公司召开砂石运输专业委员会2018年第一次会议。会议由徐跃明副会长主持，来自广州、佛山、东莞、清远、博罗、鹤山等地区的十多家砂石运输企业及船舶保险公司的代表参加会议。
会议首先由梁佩珩副秘书长阐明了会议的主题：受国家资源保护和防治污染政策的影响，砂石运输市场自今年的五月以来一直走低，部分企业甚至陷入历史经营困境，企业对市场如何应对？对行业管理有何诉求和意见、建议。
与会代表就砂石运输市场及行业管理所反映的问题归纳如下：
一、面对砂市场供求失衡，砂石运输企业期待政府对行业的关注。去年，国家的资源保护政策限制了内河开采沙源，造就了珠江口沙源的开发，形成了“南沙北运”盛极一时的黄金瞬间，迎来了砂机（采砂）船、运砂船的投入机遇，沙市场的采、供、销产业链一派欣荣。然而从今年五月份起，政府部门对珠江口的沙源进一步严格控制开采，取缔了岸上“海砂淡水洗涤场”，不允许在船上淡化海沙作业，建立了砂机船、运砂船的 “动态日报到”机制等系列措施，兴极一时的“采、供、销”产业链受到直接影响，瞬时间珠三角三分之二的砂运船舶处于无货可运的境地，沙运企业的生计被边沿化了。
会议指出：珠三角每天需要80万吨沙子，目前的限采严控造成沙供应缺口甚大，市场上沙的价格以“倍”的幅率飙升，从几十元/m3 升至近300元/m3 ；同时，从事采砂、运砂作业人员过多、过长时间的歇业，除了动摇这个行业的根基外，还会给社会带来不稳定的因素。
会议认为：要让砂市场供求平衡，给予珠三角流域近千艘的砂机、运砂船行业的稳定，一是应该逐步投放砂资源开采标段。目前国家将砂资源开采标段的招标权下放到地级市，据我们所知珠海、湛江、阳江等三个地级市拥有四个砂资源开采标段的招标权，但这些地级市不是着眼广东乃至全国砂市场的需求，仅出于自身的需求，迟迟不愿将砂资源开采标段投放到市场，造成砂市场供求严重失衡，也导致了大量的投入上千万元一艘的砂机、运砂船成为航道上的“摆设”，大批的船员“嗷嗷待哺”，为社会埋下不稳定的因素；二是建议筹划对航道的治理疏浚工程。也是砂机、运砂船生存的出路之一，并且可以通过征收一定的资源费，清挖航道中的砂资源，即可疏深航道亦可补充砂市场的供需；三是杜绝未经淡化的海砂流入市场。未经淡化的海砂流入市场，将会造成难以预见的危害，政府管理部门应结合“扫黑除恶”行动，严厉打击偷采、滥采砂资源，多渠道管控海砂进入市场的门槛；四是目前砂市场基本是来自淡化的海砂，汇聚广东砂机、运砂船大户的“东莞市砂船船东协会”会员已有二百多艘配置了淡化海砂设备的运砂船，满足行业海砂淡化的功能，现在困惑的是未能获得政府指定的淡化海砂作业区域，我们以为在一些河道下游和Ⅳ、V类水环境质量流域，可划定区域作为淡化海砂作业区域，这并不会给环境生态带来危害，也便于对海砂流向市场的管理和监控；五是海砂的淡化作业给环境带来什么影响，应该由有资质的第三方环境监测机构、有船东代表参与的采样获取数据，作为政府管理部门的评估依据，依法依规行驶国家赋予的权力；六是老旧船退出机制也是稳定砂运行业出路之一。根据交通运输部《老旧运输船舶管理规定》，继续采取措施支持鼓励老旧船舶的退出，逐步形成船舶进出市场的平稳运行机制，降低行业和社会安全与稳定的风险。
二、砂石运输船舶的船员晋级。随着砂资源由内河向沿海迁移，砂石运输企业亦由内河运输逐步走向沿海，船舶也从河船向海船过渡，那船员应是如何晋级呢？
会议指出：海船要漂洋过海，普通船员（水手、机工）都要求会“航海英语、英语听力与会话”，河船船员晋级海船船员也必须过“航海英语”关，这给注重操作技能的砂石运输船员晋升横下一道“坎”。
会议认为：砂石运输是水上运输较为特别的运输形式，自卸海船是今后的发展趋势，船员不但要求会开船，会操作万吨级海船靠泊简易的砂场码头，还要会懂得操作船上砂石装卸设备，船员的操作要领与远洋船员差异甚远，所以建议船员管理部门针对砂石运输的特点，制定砂石运输船员的晋级培训考试特例，晋级后的内河船员仅可任职近海作业砂石运输海船职务；《海事劳工公约》明确了海员的居住、工作条件，而砂石运输船舶是不能满足《公约》的规定，所以晋级后的船员仍然是内河船员的身份，以稳定砂石运输企业的船员队伍。
三、港珠澳大桥形成了粤西往返香港的超航区现象。
会议指出：港珠澳大桥建成后，粤西往返香港的主要通航孔是“江海直达船航道（满足3000吨级散杂货船乘潮双向通航）”和“青州航道（满足10000吨级散杂货船乘潮双向通航）”，“江海直达船航道”离岸6公里，水深仅为3米；“青州航道”则离岸10公里以上。严格上说粤西往返香港的内河A级船舶途经“江海、青州航道”均已超航区航行，如果按照离岸5公里范围内绕道航行，则又突破了海关监管区区域。目前虽然冒着被海事查处的可能，仍是按“江海、青州航道”航行。
会议认为：来往粤港澳的内河A级船舶已经向万吨级船舶发展，吃水在4.5米以上，“江海航道”显然不是粤西往返香港船舶的首选航道，那“超航区航行”可否为粤西往返香港的船舶网开一面呢？既然“来往粤港澳的内河A级船舶”是改革开放的特例，建议海事、海关管理部门根据航道的变化、船型的升级而与时俱进地修订、完善这一“特例”。
四、防治污染攻坚战规定船舶不能排放污染物，产生的污染物出路在哪里？。
会议指出：船舶是一个小型生产实体，会产生污油水、生活污水、生活垃圾等污染物，船舶通过收集器将这些污染物储存了，目前还没有多少港口码头配置了污染物接受设施，船舶产生的污染物到底往哪里排放？
会议认为：保护环境是每一个公民的义务与职责，船舶尽可能减少污染物的产生，船员更不能肆意排放污染物，政府亦要督促港口码头设立污染物的接受设施，双管齐下，方能把环保工作做好。江苏省由政府在各个江河航道分段设点接受船舶的污染物，解决了船舶污染物的出路的经验值得政府相关部门学习推广。
五、失去了船厂，船舶还能行多远？
会议指出：这两年，自东江起到西江，再蔓延至北江，众多的船厂因为环保问题而被关停，整个珠三角水域船厂所剩寥寥无几，内河船舶找一处船厂修理颇费周折，这无疑将给整个水运业带来毁灭性的打击。
会议认为：船厂可以比喻为人类的医院，人要生存，医院就是一个保障庇护场所，船舶要安全平稳运行，亦离不开船厂的维护保养。水路运输是国家倡导绿色发展的重要一环，船舶是绿色航运的具体体现，要落实推进绿色航运，离不开船厂的支撑，一个地区连船厂也没有，谈可发展海洋经济，谈可为海运强省、强市保驾护航？我们建议各地政府在“青山绿水”中也要保护好产业的发展，在珠三角各区域内划定船舶修造基地，让船舶“有家可归”。
六、船舶过户证书办理流程有待提升。
会议认为：我们在海事部门办理船舶过户手续时，“船舶检验证书、船舶国籍证书、所有权登记证书”等证书要一份一份地办，流程比较长。建议海事部门能够一次性地办理好船舶过户证书，节省时间和资源。
七、船级社承接海事船检业务，建造船舶图纸要求一整套送审，会延长了船舶建造周期，不利于中小航运企业的发展。
会议认为：中小航运企业投入建造船舶，是希望尽快的应用，故船舶从设计、审图到建造时间越短越好，船舶建造图纸基本以船体图纸为主，船体图纸设计完成了再进行轮机、电气设计，我们建议船级社能够在船体图纸设计完成了就受理审图，这样可以缩短了设计和审图的时间。
最后，陈庆年名誉会长为会议作了小结：一是最近东、西、北江关停了一批船厂，船舶没有维修基地，威胁到行业的生存，特别是中小航运企业，将要消化更多难以咽下的成本骨头；二是当前砂石运输面临严峻挑战：“无米下锅”、无资源，市场供求失控。随着国家建设发展，对砂石需求有增无减，但因环保政策严控，资源配置不尽合理，砂石运输受到冲击：洗水砂作业已无路可走；没有砂资源，东莞的砂船、砂场停了近80%，长此下去影响民生和社会稳定。大家应提供相关的数据和依据，协会收集市场信息、船东诉求和经营的难点、痛点，反馈到政府的相关部门，引起社会对行业的关注。我们也要注意到国家在收紧资源的开采，宁愿引进进口砂来维持砂市场的需求，这也许释放出一个信号，值得我们思考。我们要通过大家的努力，改变现象，走规范管理之路。砂石运输在整个水运业是发展较快的行业，有较强的专业队伍，到会的企业代表所提出的问题，反映了业界发展遇到的“瓶颈”，需要我们要以积极的态度去面对：“有风有雨是常态，风雨无阻是心态，风雨兼程是状态”，相信彩虹总在风雨后。
（秘书处）