编者的话：十一届全国人大三次会议上，温家宝总理在政府工作报告中指出，要加快经济结构调整、推动经济发展方式转变取得实质性进展。要加强薄弱环节，把钱花在刀刃上，支持节能环保。

　　内河航运是绿色运输方式，加强内河航运资源的开发与利用，对加快我国经济结构调整、产业转移、区域协调发展等具有重要的促进作用。我国航运资源丰富，发展潜力很大。然而，由于长期以来在水资源开发利用中不同程度地存在着追求发电效益、忽视航运，以及航运建设资金投入不足、航道立法滞后等问题，造成内河航运仍然是综合运输体系中的薄弱环节，远远不能满足经济社会发展的要求。

两会期间，本报记者采访部分全国人大代表和全国政协委员发现，加快建立和完善促进内河航运发展的法律法规、体制机制，大力发展低碳环保的内河航运，已经成为他们的共识。为加快内河航运发展，代表、委员们积极建言献策。

董永安代表：内河航运是一种历史悠久的运输方式，近年来在综合运输体系中的地位却在逐步弱化，我认为有以下几方面的原因：

   一是认识上的不足。近年来，大都把眼光放到了发展高速公路、高速铁路等经济效益和社会效益明显的建设上来，而内河航运建设社会效益非常明显、经济效益却不明显，因而没有引起足够重视。

   二是内河航运发展受到多方面的因素影响。比如，河南省是水网不太发达的内陆省份，且几条宜通航内河均为上游，其开发建设受下游制约很大。加之目前水资源缺乏，保持常年通航水位难度很大。

   三是建设资金投入不足。就河南省而言，由于目前通航河流很少，内河航运税费收入很少，甚至入不敷出。我们每年要从公路征收的税费中拿出约5000万元用于支持内河航运建设。尽管近年来交通运输部对内河航运开发逐年提高补助，但这些资金对于动辄投资几亿元的内河航运建设项目来说，只是杯水车薪。

 杨光成代表：就云南省而言，内河航运比较薄弱的最主要原因大致是两个，客观方面是全省综合交通运输体系建设尚不完善，主观方面则是对水运重要性的认识仍存在不足。

   从客观方面看，水运受河流或库区位置的制约，在利用航道运送客、货到岸后，就需要其他交通运输方式集疏运的配合和支持，但目前的交通运输体系中存在着交通运输方式协调不够的问题，在建设上还没有很好地通盘考虑相互间的配合和协调问题。就云南省来看，水运发展缺乏其他交通运输方式强有力的支撑，客、货到岸后难以由其他交通运输方式继续衔接运输，水运发展受到限制。

   从主观方面看，水运基础设施建设的投资效益主要是间接的社会效益。特别是航道建设。我们疏挖了航道，清炸了滩礁，整治了航道，提高了航道等级，但从外观上看却没有高速公路、房屋建筑体现得那么充分和明显，政绩的“可视性”不够。航道建成后，“有水大家行船”，目前难以对航道进行收费，航道建设的效益主要体现在社会效益上。因此，在以GDP为主的政绩考核机制下，部分地方政府对发展内河航运重视不够、积极性不高、主动性不强，存在重陆路、重水电、轻水运的现象，给予的投入也相应不足，于是水运就成为综合交通运输体系中的“短板”。

彭伯元代表：贵州地处祖国西南部，境内河流众多，分属长江和珠江两大水系。南盘江、北盘江、红水河水量充沛，河道条件良好。利用“两江一河”航运便利条件，将贵州省的煤炭等资源通过水路运到广西、广东，要比北煤海运两广缩短运距三分之二。

客观分析综合运输体系中我国内河航运发展相对薄弱的主要原因，我认为主要有五点。一是对内河航运的宣传不够，社会对内河航运认知不多，对其优势了解较少，以致发展和利用运输时对内河航运的关注较少。二是经济发展和产业布局不合理导致水运利用程度不高。三是各级政府及有关部门在编制社会发展规划和进行产业布局时，对依托内河航运的导向不足，工矿企业和社会各界没能有效利用水运优势。四是在进行河流水电梯级开发过程中对航运兼顾不足，形成众多碍航闸坝，过分注重水电的经济效益，忽视航运的社会效益，严重阻碍了内河航运发展。五是国家投入水运建设资金不足。长期以来特别是对内河航运投入不足，港航基础设施薄弱，配套系统不完善，导致水运难以发挥规模效益。

马志武委员:我国内河航运发展薄弱有多方面的原因,长期存在的‘重路轻航’、‘重海运轻内河’观念影响了投资政策走向，内河航运欠账太多，积贫积弱。

一是水运发展资金匮乏，水运投资不足高速公路投资的5%，而且水运建设的地方配套资金落实难，导致水运建设缺乏公共财政的支撑，长期成为投资的短板和基础设施建设的短板。二是水资源综合利用缺乏统一有效的管理，其他水工程影响和制肘水运发展。三是航运基础设施差，航道等级低通过能力差；港口布局不合理，功能落后，机械化水平低；水路运输能力处于低水平，导致大量货源“弃水走陆”。