广东省船东协会内河货运专业委员会会议纪要

7月5日，广东省船东协会内河货运专业委员会在广东交通运输技师学院召开会议，会议由徐跃明副会长兼秘书长主持，来自广州、佛山、中山、湛江、东莞、江门、惠州、清远等地的二十多家会员企业代表参加了会议。

会议的主要内容是：一是海关从7月1日起来往港澳航线船舶启用新的报关平台，船公司或船舶的应用情况。二是CCS要求申请《危险品货物适装证书》检验的集装箱运输船舶，货舱内应安装通风及喷淋设施，船公司是如何应对的。三是CCS审图中心不再接纳珠海港航区新造内河A级船舶航线的审批，对经营该航区的船公司影响如何。四是行业其他热点、难点问题。

一、关于新报关平台的使用

海关在6月17日就开始新的报关平台运行，停止“来往港澳航线小船通关系统”的使用。新的报关平台主要由货物或船舶代理公司完成好货物舱单的申报程序，船舶就可以起航，接近关区时要保证联系电话的畅通，随时接听海关的抽查指令，没有收到抽查指令，船舶就可以直航通关了。新的通关平台减少了原“通关系统”的舱单报告程序，减轻了船上业务员的工作，便利了船舶通关，有待在运行中进一步减小船舶通关所遇到的影响。

船东建议：配合粤港澳大湾区建设需要，扩大关区的指令区域，开辟快捷通关通道，缩短候检时间，为船舶进出关区提供更好的服务。

二、货舱加装通风、喷淋设施，值得商榷

5月20日部分船东接到广州船级社审图中心的通知，申请《危险品货物适装证书》检验的集装箱运输船舶，货舱内应安装通风及喷淋设施。

船东认为：一般集装箱船舶混装危品箱本身就不合适，但实际运作中，危品箱仅是一票货单中的少量搭配，也不会明显提高其运费，如果船舶不能混装危品箱，货代公司可能不再委托其船舶运输集装箱了，无疑船公司面临业务压缩、收入减少的困境。

这一检验要求早在2016年5月份就在船级社广州分社召开过调研会，参加会议的有原广东海事船舶检验处、武汉规范研究所专家组、省船东协会以及广州、深圳、中山、东莞等地的多家航运企业代表，武汉规范研究所专家组在会前已对船舶装载集装箱积载情况作了实地实船的考察，会上听取了各方面意见和建议后，承诺尽快提出评估意见回复大家，但三年时间过去了，我们依然没有收到相关信息。

船东建议：一是应明确规定一般船舶不能混装危险货物，危险货物只能由专属船舶（配备专业船员）、专属码头进行营运；其二是在船舶不能混装危险货物规定出台前，应明确危品柜只能在货舱围板以上最上一层堆放，并严格按《水路危险货物运输规则》（交通部1996年10令）规定“后装先卸”的原则装卸。

三、珠海港航线划为相当内河A级航区是大湾区建设的需要

2018年12月29日，CCS广州审图中心发出了《关于内河新建船舶审图停止桂山岛和珠海港航线有关文件的通知》，这一《通知》明确了桂山岛和珠海港航线新建造的内河A级船舶将不再受理审图。在1996年和1997年，广东船舶检验局分别批复允许内河A级航区船舶在限定条件下由崖门、虎跳门至珠海港航区，允许A级航区油船满足一定条件下航行至桂山岛。A级船舶航行珠海港，为珠海特区建设发挥了重要作用。广州审图中心以珠海港建设早已完成、珠海港航线属沿海航区、存在较大安全风险为由，取消新建内河A级船舶珠海港航线的审图。

船东认为：珠海港建设是业已完成，但珠海、西江的物资疏运都有赖内河A级船舶的实现，目前粤港澳大湾区建设的西部物流辐射，同样要由内河A级船舶来承担；如果取消新建内河A级船舶珠海港航线，除了放缓了航运企业对船舶更新的进度，造成该区域航运萎缩外，对珠海港乃至西江流域的物流链影响甚大。

船东建议：1、政府有关部门应启动将珠海港航线纳入相当内河A级航区范围的申报，从根本上解决航区归属。2、在航区归属问题未完全解决前，珠海港航线应按原广东海事局1996年和1997年的相关文件精神，继续审批船舶和监督企业安全运营，以增强航运公司对船舶更新的信心。

四、行业的隐忧与建议

1、船员短缺且不稳定。

一直以来，船员队伍困扰着航企的发展，“船员难招、企业难留”已成为一项综合社会问题。船上的工作生活条件，特别是内河船舶窄小的空间，越来越令人畏惧；船员的社会地位低，待遇没有优势；专业学生毕业考取的三副或三管轮证书，作用甚微，必须重新考试晋级。要参加培训、考试，所花费的时间比其他行业的岗位操作证长得多，大大降低了年轻人从事船员职业的信心；此外，船员除了《任职资格证》外，还要经过培训考取《危险品货物运输操作证》，航行港澳航线船舶的船员还要有《督导员证》、《平安卡》。现在内河二三千吨级的船舶船长月薪已涨到一万二至一万五，仍然难招。当前船员宁愿做替工（每天要价500—600元不等），也不愿在企业做合同工，造成企业船员队伍的不稳定，严重影响船舶的正常运行。

船东认为：企业无法管理船员，为了船舶经营稳定，只有一招就是以高待遇留人，久而久之形成了船员与船东互换了角色：“东家不打打西家”，船员的职业操守越来越低，出了责任事故可以一走了之，随意离船等现象打乱了企业的正常运作。

船东建议：建立船公司对任职船员的考评制度，同时作为海事主管部门对船员管理的审核依据之一；对违规船员实行“黑名单”制，以规范来约束船员的职业操守，海事部门应与船公司共同商讨如何做好船员管理工作。

2、内河船超越港珠澳航区问题

内河船从澳门至香港或深圳的航线，一般是经过港珠澳大桥的小船通航孔，再穿越伶仃洋，驶往香港或深圳目的港。现在三地海事都在严加监管，很容易认定为内河船超越航区，深圳海事局已经发出了多起的处罚单，这应该引起船公司的重视，也希望船东协会能够向海事、海关反映航区和关区管辖的交集问题。

3、重视船舶的适航性及建造质量

广东的水运市场是很开放的，海纳百川，各种类型的船舶基本都可以在珠三角流域航行。以广西建造的船型为例，同为A级船舶，它的干舷较小，货舱围板偏矮，主甲板几乎是平的，艏艉部没有抗风浪的弧度主甲板和防浪板，这类船舶航行至珠江口，极易发生事故。此类船舶的建造质量还值得商榷，在一些船舶碰撞事故中，发现这些广西船舶外板及主构件符合规范要求，但内结构却存在偷工减料现象，减弱了船舶整体强度；舱壁水密性差，形成一舱进水后的抗沉性趋于为0。

船东认为：船公司在购入广西等省的内河船舶，或在这些地区建造船舶时，都应该慎重注意船舶建造质量和江海区间的适航性。

船东建议：船舶检验部门应加强对建造船舶质量的监管和船舶航线的批审，海事部门应该强化对区域内航行船舶的规范化管理，并应对事故船舶从船型、质量、航线全面分析，追究监管责任，从源头上保证船舶安全运行。

4、关于外省籍内河船舶涌入珠三角地区从事内河运输问题。

最近有不少船东反映，经营港澳线运输船舶实行备案制后，广东个别船东通过光租一批外省籍内河船舶南下珠三角区域，通过船舶备案形式从事港澳航线运输，使本来已经运力过剩的广东内河航运市场竞争更为激烈，由于这些光租船舶多为短期行为，不利于广东航运企业和航运市场的长远有序发展。虽然航运市场高度放开，但政府有关职能管理部门也要按照“放管服”的要求，做好航运市场的规范、有序管理，提供更好的服务，不能一放了之，这不利于广东航运业健康的发展。

4、关于相关管理部门减少审批环节，缩短办证时间的问题。有船东反映，现在一艘船舶办理入户（或过户），时间还比较长，相比江浙海事部门只需十多个工作日就可以办妥所有海事签发的证书，而在广东海事却要花费几十个工作日方能完成。又如船公司办理船舶自动识别系统AIS标识码证书，原来在广州办理的时间仅需一天，但自从今年初被收回到北京办理最快也要一个月，船东很有意见。后来交通运输部海事局发文《关于调整水上无线电行政许可有关事项的公告》，审批权下放回地方海事局，但有的地方办理的时间却从原来的一天时间延长到超过一个月，这不知什么原因？

船东建议：属海事部门审发的国籍证、产权证等应一次性办结，不要前后逐项逐项办理，以减少船舶的办证时间。

本次内河货运专业委员会会议期间，与会人员还参加了本协会与广东省交通运输技师学院牵头、多家内河运输企业参与的“广东内河船员人才培养联盟的成立大会”，共同见证了该联盟的诞生。

（秘书处）